12 миллиардов на поезда ВСМ для 23 миллионов человек. РЖД рисуют карты высокоскоростной магистрали, считают часы в пути и покупают сверхбыструю технику

Для высокоскоростной магистрали «Москва — Санкт-Петербург» рассчитали тарифы. Билет на поезда ВСМ между двумя столицами будет стоить 8,9 тыс. рублей. До Великого Новгорода из Петербурга можно будет добраться за 1,8 тыс., а в Тверь — за 7,6 тыс. рублей. Цифры огласили на стратегической сессии по созданию первой в стране высокоскоростной магистрали, которая прошла 18-19 апреля в Великом Новгороде. Такие расценки стали неожиданностью для общественности. Ведь ещё в ноябре 2023 года Минтранс и Минэкономразвития уже согласовывали часть параметров проекта будущей ветки высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург. Условная стоимость поездки по ВСМ от Москвы до Петербурга по их расчётам тогда составляла 5008 руб.  По новым данным от министерств поездка между двумя столицами обойдётся выше МРОТ и дороже прожиточного минимума для жителей Петербурга.

Эксперты заметили, что проект, призванный повысить туристическую активность жителей двух городов, может лишь отпугнуть высокими ценами. И на их фоне повысить привлекательность других видов транспорта.  «С таким тарифом мощный импульс получат автоперевозки. Там билет сейчас стоит 1600–1700 руб. Я думаю, что ж/д «маркетолухи», как обычно, начали торговлю за тарифы с хуцпы. Что почти никогда не срабатывает, но, видимо, каждый надеется, что он таким образом побудет немного Че Геварой: «будьте реалистами — требуйте невозможного» и всё в таком духе. Ну, поглядим», — написал экономист Дмитрий Адамидов в своём Telegram-канале. Ранее РЖД показали и точную карту высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург. Домчать из одной столицы до другой можно будет за два с лишним часа. 679 километров необходимых путей планируют уложить к 2028 году. Холдинг также озаботился вопросом, кто будет возить пассажиров. Правда, пришлось потратиться: монополия подписала договор с «Уральскими локомотивами» на поставку первых двух поездов для ВСМ за 12 млрд рублей. Думается, что все траты совершенно оправданы, ведь в XXI веке нельзя продолжать ездить на старых медленных поездах. То есть с проектом ВСМ вопрос стоит не только в окупаемости, это стимуляция прогресса, развития. К тому же в РФ сегодня по-прежнему остро стоят проблемы с авиатранспортом из-за санкций и закрытых аэропортов. И в этой ситуации ВСМ может быть альтернативой. Главное, чтобы высокоскоростные ЖД-магистрали не замкнулись в габаритах трассы Москва — С.-Петербург, а получили дальнейшее географическое развитие до Екатеринбурга на восток, до Сочи и Крыма на юг и так далее.

«РЖД подписали договор об изготовлении, сертификации и поставке первых двух высокоскоростных электропоездов для ВСМ Москва — Санкт-Петербург. Исполнителем выступит предприятие «Уральские локомотивы». Стоимость контракта — 12 млрд рублей. Готовые к эксплуатации составы должны быть поставлены до конца марта 2028 года», — говорится в сообщении холдинга. Общее время в пути из Москвы до Твери составит 39 минут, до Валдая — 1 час 15 минут, до Новгорода — 1 час 41 минуту, а до Санкт-Петербурга — 2 часа 15 минут. Сейчас между двумя мегаполисами курсируют «Сапсаны», и время в пути составляет в среднем четыре часа. Ожидаемый интервал движения после запуска ВСМ в часы пик составит до десяти минут в сутки в каждом направлении. Курсировать будет до 40 составов.

В черте Москвы и Санкт-Петербурга поезда будут следовать со скоростью 200 км/ч, а между городами — до 400 км/ч.

В РЖД прогнозируют, что ежегодно по ВСМ будет перевезено не менее 23 млн человек. Дорога «откроет новое пространство для туризма, стимулирует расширение общественных и деловых связей», надеются в компании. Похоже, что данный проект будет реализован, но не уверена, что в срок (2028 год). Есть два обстоятельства, которые на это указывают. Проектирование (по данным РЖД) выполнено на 60%. Во-вторых, из ФНБ на 2025 г. хотят выделить 300 млрд рублей, рассказала vgudok.com директор Центра экономики транспорта Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ, доктор экономических наук Татьяна Кулакова.

«Очень перспективный проект. Он не только повышает мобильность населения в городах, расположенных в коридоре, Москва — Санкт-Петербург, но и служит толчком для развития новых технологий и модернизации подвижного состава. Стоит сразу сказать, что срок эксплуатации ВСМ очень большой (35–40 лет). Почти все ВСМ не окупаются, за редким исключением (если учитывать все издержки): Токио — Осака, Париж — Лион. Часто не ставится задача финансовой окупаемости ВСМ (например, КНР). ВСМ КНР не окупаемы с точки зрения строительства и содержания. Здесь во внимание принимаются внешние эффекты при определении эффективности проектов. Можно выделить несколько условий успешности ВСМ. Во-первых, запуск в коридоре, в котором через каждые 150–200 км расположены крупные города (высокая плотность населения). В нашем случае расстояние между Москвой и Санкт-Петербургом попадает в оптимальный интервал для запуска ВСМ. В данном коридоре располагается три города: Тверь, Великий Новгород, Валдай. От Москвы до Твери — 170 км, от Твери до Валдая — 200 км, от Валдая до Великого Новгорода — 140 км. Однако по численности населения не все города относятся к крупным (от 250 тыс. до 1 млн). В Твери проживает около 420 тыс. населения, в Валдае — почти 14 тыс. человек, в Великом Новгороде — чуть меньше 225 тыс. населения. Второе условие — наличие пассажиров, готовых приобрести более дорогие билеты с целью экономии времени. В Японии билеты на ВСМ дороже билетов на обычные поезда в 2 раза, в Китае — в 3 раза. Но важна и политика ценообразования на ВСМ. Необходимо разработать такую схему формирования тарифа, при котором билеты на ВСМ будут доступны и населению со средним уровнем дохода для заполнения всех мест. Эксперты отмечают, что рост пассажиропотока связан с увеличением доходов пассажиров. Третье условие — низкие издержки строительства (менее 25 млн долл. за км) и низкие издержки эксплуатации в расчёте на 1 км.

В целом не существует волшебных рекомендаций, следование которым позволит окупить ВСМ.

Опросы пассажиров показывают, что основными пассажирами ВСМ являются преимущественно мужчины, имеющие доход выше среднего, с высшим образованием и занимающие руководящие должности. Так по оценкам РЖД 3,2 млн человек перейдут с воздушного транспорта на ВСМ к 2030 году. Большую их часть составят бизнес-пассажиры, то есть осуществляющие поездку по служебным вопросам. Туристы обычно экономят на поездке, поэтому их выбор будет определяться стоимостью билетов», — напоминает наша собеседница. Согласно поручению президента Владимира Путина, правительство в 2025 году выделит из Фонда национального благосостояния (ФНБ) не менее 300 млрд руб. на строительство трассы. Сейчас начато строительство наиболее сложного участка на выходе из Москвы, а проектирование магистрали выполнено более чем на 60%. В связи с последними поручениями и их статусом я думаю, что проект начинает перетекать в более предметную плоскость. Те территории, которые пересекаются магистралью транзитно, зачастую ухудшают свою транспортную доступность.

Для того, чтобы реализовать все конструктивные возможности подвижного состава, необходимо строить новый путь, новую трассировку без использования существующей Октябрьской железной дороги, рассказал vgudok.com эксперт и аналитик ВШЭ, директор центра транспортного планирования Павел Зюзин. «По сути, для ВСМ будет строиться свой изолированный новый коридор. В этой трассировке единственные неизвестные пока вводные — это заходы на петербуржские и московские железнодорожные узлы. Вторая вводная, которая обсуждалась: будет ли вход в Москву тупиковым или транзитным с возможностью выезда в Нижний Новгород. И третья вводная — по трассировке из Москвы в Питер: будет ли получен проезд в районе Великого Новгорода.

Потому что саму станцию в городе невозможно использовать для пропуска ВСМ. Она находится в очень плотной застройке.

Поэтому в Великом Новгороде потребуется на окраине города строить новую железнодорожную станцию, такую же как в Твери планируется сделать. Но Тверь всегда фигурировала в проекте, а вот Новгород периодически то рассматривался, то нет. Теперь он в конфигурацию трассировки вошёл и это уже оптимальный и спланированный, на мой взгляд, маршрут с возможными двумя промежуточными остановками», — рассказал эксперт. Если же говорить о строительстве других ВСМ в России, надо понимать, что такие проекты рассчитаны на расстояние до 700 километров. Это расстояние, в котором ВСМ наиболее конкурентоспособно по сравнению с авиацией. Если брать плечи более 700 километров, то скоростные электрички уже не будут выигрывать. Условно говоря, никто в тот же Екатеринбург на ВСМ не поедет, считает Павел Зюзин.

«Есть в теории возможность доехать из Москвы до Владивостока на верхней боковой в плацкарте у туалета, но никто этого не делает, потому что есть авиация. Поэтому у ВСМ есть свои ограничения. На плече Москва — Санкт-Петербург я ожидаю, что воздушный транспорт просто умрёт, его не будет. ВСМ всю логистику между городами переключит на себя. Зачем ехать в Пулково, а потом из Шереметьево или Домодедово ещё куда-то добираться, когда можно приехать из центра в центр очень быстро? Здесь авиация если и сохранится, то это будет мизер, от силы 5%. Все будут пользоваться ВСМ. В этом ключе трасса будет супервостребована.

Если рассматривать какие-то фантазийные проекты типа Москва — Казань, мне кажется, что это мёртвая затея.

Направление чётко работает для авиации. Есть, конечно, некоторые нюансы. В частности, могут возникнуть фрагменты, не связанные с Московским транспортным узлом. Например, Челябинск — Екатеринбург. Возможно, с отклонением на Тюмень. Возможно, связь Толмачёво и Новосибирского транспортного узла. Томск, Кузбасс, Барнаул — там тоже всё в пределах 700 километров и всё завязано на Новосибирск. Локальные маршруты, возможно, появятся на юге. Допустим, Краснодар — Чёрное море. Что-то фрагментарное может быть, но какие-то нитки от Москвы, кроме Петербурга, я бы не прогнозировал», — резюмирует директор центра транспортного планирования ВШЭ. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO   Иван Афанасьев