Вместо или вместе? Есть ли в России специализированные порты и что с ними делать — новая часть СПЕЦПРОЕКТА Vgudok

Проблемы российских специализированных портов замылились на фоне споров участников логистического рынка о приоритетной отправке угля. Несмотря на наличие сторонников идеи, большинство представителей отрасли инициативу всё же раскритиковали. И напомнили, что сегодня в России перевозят и другие грузы, под некоторые спецпортов вообще не хватает. Какой порт можно считать специализированным, и что об этом термине сказано в нормативной базе — разбирался Vgudok в очередном материале своего СПЕЦПРОЕКТА. В России представлены все виды специализированных портов: нефтеналивные, нефтепродуктовые, угольные, контейнерные, зерновые терминалы, а также терминалы для перевалки сжиженного природного газа, удобрений. Отличаются они специальным оборудованием для приёма, хранения и перевалки груза на морские суда. При этом, по словам первого заместителя генерального директора фонда «Центр стратегических разработок», председателя Общественного совета при Минтрансе России Татьяны Горовой, в стране существует дефицит некоторых видов спецпортов. «С учётом последних изменений в транспортно-логистических маршрутах экспортно-импортных и транзитного направлений остро ощущается нехватка наливных терминалов, ориентированных на Юго-Восточную Азию. В случае осуществления прогнозного грузопотока по СМП дефицит таких терминалов будет очевиден.

Ранее существовавший дефицит терминалов по перевалке удобрений с учётом планируемых мероприятий (в основном на Балтике) будет покрыт на горизонте до 2030 года. Также существует дефицит мощностей по перевалке металлических грузов, однако в текущем моменте их возможно переваливать через иные мощности», — рассказала vgudok.com г-жа Горовая. Сегодня для строительства специализированного порта собственник обращается в подведомственное Минтрансу Федеральное агентство морского и речного транспорта и согласовывает свою инициативу. Важным фактором здесь является подтверждение грузовой базы на перспективу. «Связано такое согласование не только с пропускной способностью ж/д инфраструктуры, но и с работами по строительству самого порта, которые относятся к компетенции государства — дноуглубительные работы при строительстве новых портов выполняются только по заказу государства (ФГУП “Росморпорт” или ФГУП “Гидрографическое предприятие”)», — рассказал vgudok.com руководитель отдела аналитики ИАА «ПортНьюс», обозреватель Виталий Чернов. Недавно вспыхнувший в отрасли спор о приоритете при распределении грузопотоков для угольных спецтерминалов обратил внимание участников рынка на важный нюанс. В России термин «специализированный морской терминал» до сих пор нормативно не закреплён. Его нет ни в Федеральном законе о морских портах от 08.11.2007 (3261-ФЗ), ни в Реестре морских портов Российской Федерации. Ассоциация морских торговых портов (АСОП) также сообщила, что де-юре такого термина не существует.

Фото: РИА Новости «Однако отрасль лет 20 его использует — посмотрите на тысячи публикаций со времён начала интернета. А то, что он не закреплён нормативно до сих пор, то чьё это упущение? Не ассоциации ли? АСОП призвана соблюдать интересы отрасли и своевременно подавать правильные запросы Минтрансу, просить провести аналитику законодательных актов, внести соответствующие предложения в Правительство РФ? За это время у нас границы страны изменились! А важных и актуальных обновлений в нормативы не внесено. В итоге сегодня, обсуждая спецтерминалы, все ссылаются на нормативы почти двадцатилетней давности», — рассказал vgudok.com источник в портовой отрасли. Виталий Чернов предложил относить порт к специализированным по следующим критериям:  - проект терминала изначально создан и согласован под один вид груза, перевалка осуществляется на терминале именно этого вида груза; - обязательно наличие спецоборудования для перевалки и хранения груза (с учётом особенностей груза. Так, например, хранение угля не допускает смешения разных его сортов, а хранение и перевалка мазута требует подогрева); - внимание к экологии — спецсредства защиты окружающей среды. «Понятие “специализированный порт” описывает очень мало. Единственное, что можно уверенно сказать о порте, зная, что он “специализированный”, — это то, что он не способен работать с другими грузами. Все остальные параметры корректно описываются иными терминами. Это глубоководность, способность к обработке груза в вагонах, выделенные в единый технологический процесс», — рассказали vgudok.com в Национальной транспортной компании (НТК). По словам руководителя проекта N.Trans Lab Марии Никитиной, порты нужны самые разные — и специализированные, и универсальные, и любые другие. Вместе с тем специализированные порты, как и универсальные, по её словам, имеют равные бизнес-риски в работе. «Например, по мнению г-на Бокарева из нашумевшего обращения первому вице-премьеру Белоусову следует, что на Дальнем Востоке специализированные угольные порты недозагружены на 60%, притом что универсальные забирают их хлеб. Но дело-то вовсе не в этом! Думаю, что под сурдинку лозунга “Дорогу специализированным угольным портам” именно они получат большую квоту на проезд по сети РЖД.

И провезут больше именно своего кузбасского угля, а не своих конкурентов из Иркутской области, например», — рассказала vgudok.com г-жа Никитина. Эксперт добавила, что лишнее, искусственное, с притянутыми за уши аргументами вмешательство в устойчивую и эффективную конкуренцию не нужно и вредно. Сегодня вопрос приоритета перевозки угля в адрес специализированных портов при распределении пропускной способности Восточного полигона, инициатором которого выступило АО «Восточный порт», бурно обсуждается представителями отрасли. Большинство из них выступают против такого решения, аргументируя это тем, что проблема не в видах портов, а в подъездах к ним. «Сегодня мощности дальневосточных портов примерно в два раза превышают мощности железной дороги. Абсолютно все порты недозагружены. Отдавать приоритеты “специальным” портам без тщательного анализа и осознанной цели неправильно. Спецпорт — это массовые технологии, и, если завтра он будет валить вдвое больше, он не наймёт вдвое больше людей. А универсальный наймёт. Универсальные порты дают стране гибкость. Они могут обработать контейнеры, минудобрения, уголь. Специализированные порты хороши в стабильном мире, где можно делать ставку на прогноз, а не на адаптивность», — отмечают в НТК. В компании уверены, что объективная оценка терминалов должна основываться на четырёх основных критериях: - во-первых, наличие ЕТП (единый технологический процесс) порта, который определяет способность к обработке груза; - во-вторых, загруженность порта — соотношение фактического грузопотока к ЕТП; - в-третьих, учитывать количество экологических предписаний; - в-четвёртых, процент вагонов, отправленных с терминала порожними.

Эти критерии объединяют в себе техническую вооружённость терминалов и их способность эффективно работать. ЕТП учитывает сложные методики и техническую вооруженность терминала, что успешно применяется РЖД при распределении грузопотоков. «Поэтому простое перечисление отдельных компонентов, как это сделано в предложении лоббистов приоритизации, без учёта внутренней логистики, узких мест и конфликтов не имеет практической ценности», — уверяют собеседники vgudok.com. При этом если под приоритизацией понимать развитие подъездов именно к специализированным портам, то в НТК предлагают посмотреть, что приносится в жертву.  Так, например, развивать пути на Балтику большого смысла нет, потому что Балтика — очень геополитически зависимая точка. «Но есть порты Мурманского региона, которые связаны с Севморпутём (СМП). Глобально — там есть СМП, есть большой Мурманский порт, есть Лавна, которая вот-вот введётся, и теоретически оба эти порта должны получить достаточную мощность дороги, потому что они обеспечивают выход к океану и глубоководные», — говорят в НТК. В Минтрансе на конец марта 2024 года окончательного или даже близкого к окончательному решения не приняли — заседания и обсуждения рисков и возможностей от введения приоритета для спецпортов продолжаются. В середине марта  временная рабочая группа по проведению оценки эффективности выгрузки угольной продукции в морских терминалах Дальневосточного федерального округа рекомендовала Росморречфлоту, Росжелдору, ОАО «РЖД», АНО «ДМТК» и АО «Морцентр — ТЭК» сформировать комиссию для проверки деятельности пяти произвольно выбранных портов и проработки критериев и оценки их влияния на работу морских терминалов. Поддерживающие инициативу указывают на повышение скорости выгрузки вагона примерно в 15 раз в сравнении с грейферным способом — с одного часа до четырёх минут. При этом статистика портовой отрасли за 2023 год показывает, что специализированный порт — не значит самый быстрый.

Категорически против приоритизации перевозок угля в специализированные порты выступили и законодатели. Депутаты заксобрания Приморского края обратились к губернатору региона Олегу Кожемяко, указав, что причиной недозагрузки в адрес и универсальных, и специализированных портов являются инфраструктурные ограничения. Введение приоритизации не позволит данные причины устранить, а приведёт только к перераспределению грузопотоков на отдельных направлениях. Сам губернатор обратился к г-ну Белоусову с просьбой «вернуть инициативу АО “Восточный порт” на детальную проработку с участием стивидорных компаний Дальнего Востока». Кстати, ещё один аргумент противников предоставления приоритета спецпортам связан с внешнеполитической ситуацией. Не будем забывать, что коллективный Запад палит по российской экономике санкциями без разбора и здравого смысла. «Если против хотя бы одного «приоритетного» угольного спецпорта введут экономические рестрикции, огромное количество груза застрянет на подъездных путях, а далее потребует новой перепрошивки логистики в поисках нового для себя порта. В этом ключе дать приоритет перевозкам в адрес спецпортов — это сложить все яйца в одну корзину», — заявил угольный аналитик, пожелавший остаться неназванным.

Андрей Белоусов. Фото: РИА Новости Как бы то ни было, и у сторонников, и у противников введения приоритетности перевозок угля есть свои аргументы. Пока очевидно одно: идея требует доработки с учётом куда более широкого перечня факторов, чем количество вагоноопрокидывателей на терминале. Более того, изменение в логистике угля с учётом описанной инициативы может потянуть за собой аналогичные перекройки на рынке нефтепродуктов, контейнеров и химикатов. В ФОИВах и профильных ведомствах, очевидно, и последствия принятия решения о судьбе спецтерминалов осознают. И озвучивать своё мнение не спешат. Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Владимир Максимов