Уйти нельзя остаться. Невесёлые размышления машиниста РЖД перед выходом на пенсию

Пенсия. Ну, вот и всё, можно начинать отдыхать. И хотелось бы поработать ещё. Работа нравится. Но психологически стало просто невозможно. Невыносимо. И дело не в бессонных ночах, работе без выходных и питания «на коленках». Вспоминается, как начинал работать в 90-х. Самое страшное — это было пройти ВЭК раз в три года (чуть позже сделали в два), и иногда расписаться в журнале по ТБ и электробезопасности. И всё. Теперь же постоянно что-то кому-то должен. То квартальное АСПТ, то внеплановое, которое можно заработать даже за неправильный поворот головы, то очередное собеседование, то внеочередное, психологи каждые три месяца, экзамены по пожарной охране, электробезопасности, охране труда, графическое тестирование (ТРА), СДО.

СДО — добровольно-принудительная штука.

Почему я, тепловозник, должен сдавать тесты по электровозам и электропоездам? Я не учился на это. Я не хочу по ним самоподготавливаться! Мне это не нужно, мне это не интересно, мне это не пригодится. К тому же у нас в депо личное время, затраченное на обучение и сдачу тестирования, не оплачивается, а личного времени это занимает ой как много! Особенно ГРАТ ТРА. Тест сдаётся только на ЖД-компьютере, а их в нашем депо рабочих только два! А в депо что-то около двух тысяч работников локбригад. Можно приехать в депо, отсидеть очередь и уехать домой. День, свой личный выходной день, потерян! В этом году машинистам нашей колонны было назначено что-то около 200 станций. Даже на самой простенькой станции десятки значений и параметров, которые мы должны знать: номера стрелок, название литер светофоров и их (светофоров) расположение, номера путей, скорость по путям, есть АЛСН или нет, есть контактная сеть или нет, номер сбрасывающих башмаков, вместимость вагонов, длина пассажирских платформ и т.д., и т.п.

На прохождение теста (в зависимости от сложности станции) требуется от 10 минут до часа. На всё в сумме — это минимум два полноценных рабочих дня (т.е. энное количество своих выходных). Неужели те, кто это придумал, действительно считают, что можно знать всё то, что там от нас требуется? РОП — штука, безусловно, нужная. Он должен быть. Но он должен быть коротким и информативным. И он таковым когда-то был. Особенно при общении ДСП — ТЧМ. Когда можно было донести информацию почти своими словами: «Машинист Иванов, поедем на 5 путь под состав. От М125 за М107, меняем кабину». Всё! Мне, как машинисту, больше пока ничего знать не надо. «От М125» — понятно, что это мне, «за М107» — понятно куда. Даже на незнакомой мне станции, заглядывая на встречные светофоры, я заеду, даже за незнакомый мне М107!

А ведь мы все ездим по станциям, знания ТРА которых подтвердили, и незнакомых сигналов у нас нет.

Так зачем «... от сигнала такого-то, с такого-то пути по такому-то пути на такой-то путь, не далее такого-то сигнала, за такой-то сигнал...» далее идёт информация про второй полурейс? А когда станция большая, цифр и номеров ещё больше. Есть станции, где и номера стрелок по маршруту говорят. В голове каша, у ДСП от такого регламента язык в узел, тараторит, куда ехать — толком и не услышал. Ту единственную цифру, которая нужна — номер, за какой сигнал надо — и не слышишь. А машинист должен это не просто услышать, но и повторить, слово в слово. За пропущенную в повторе литеру светофора можно талон потерять, безопасность движения под угрозой! Отвечаешь ДСП, бубня что-то невнятное. — За М107! — поправляет дежурная. — Да, да, понял: за М107! — наконец поняв, отвечает машинист.  А зачастую просто едут, думая, что правильно услышали. И не всегда это так. Сколько проездов было, когда ТЧМ поехал не в ту сторону? Или не с того пути? Или думал, что до следующего открыто, а не до ближайшего. «Не понял — переспроси?» Так это если понял, что «не понял»! И чем больше регламент усложняют, тем больше таких глупых проездов будет.

ТСКБМ. Это вообще отдельная тема. По мнению разработчиков, если машинист нормально себя чувствует, то и едет без проблем. Как только начинает засыпать, система, определяя его состояние, и будит свистком ЭПК. Определяется состояние по сопротивлению кожи браслетом с датчиками на запястье руки. Задумка вроде хорошая и правильная, но она так не работает от слова «ВООБЩЕ». Разработчики не учли, что сопротивление кожи меняется не только когда человек засыпает, а и во многих других случаях, когда машинист реагирует на изменение окружающей обстановки. Например, прибытие на запрещающий сигнал. Видишь впереди красный. Мобилизуешься, собираешься, концентрируешься... И тут начинается! Каждые 15–20 секунд надо, отрываясь от органов управления, подскакивать и подтверждать бдительность, нажимая на кнопку, которая специально расположена где-то под потолком. Особенно остро это чувствуется в пассажирском движении, когда, для того чтоб остановиться чётко и плавно у остановки локомотива, «играешь» краном — торможение, перекрыша, отпуск, выверяя движения до миллисекунд, и в этот момент надо всё бросить и прыгнуть под потолок.

Видел в кабинах разбитые блоки ТСКБМ и понимаю почему. 

Зачастую, пока едешь в черте города, эта штука ловит какие-то свои импульсы, заставляя скакать машиниста каждые 15–20 секунд. Удаляясь километров на 30, успокаивается. И да... Проверяли. Когда реально сидишь и кемаришь на месте п/м, «Тоска», как ласково зовут его локбригады, бдит не чаще обычного. В общем, штука эта даже не бесполезная, а вредная. А с учётом перспектив, когда в неё ещё хотят и камеру вмонтировать, чтоб проверять бдительность по частоте моргания век машиниста, и по сигналу махать ей рукой, думаю, желающих сесть за правое крыло будет ещё меньше. К тому же ТСКБМ не участвует в сборе схемы тяги и, если по какой-то причине её не включил и проехал хотя-бы 1 метр, попадаешь в «группу риска» со всеми вытекающими прелестями в виде объяснительной, внеплановых занятий по теме с принятием письменного зачёта и зачёта в системе АСПТ. А кому очень «повезёт», может, ещё и к начальнику депо на собеседование попасть, потому как следование с отключённым прибором безопасности! И подобных «прелестей» в профессии машиниста ещё очень и очень много. Слишком большая статья получится. Нет. Пора на заслуженный отдых. И только хочется пожелать терпения перенимающему у нас контроллер поколению! Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok Васильев А.В., бывший машинист локомотивного депо СПб. Варшавский, ТЧ-14