Экономика: Россия может отказаться от двух строек века ради Крыма

Крупнейшие, требовавшие сотен миллиардов рублей «стройки века» оказались под вопросом. Средства, предназначенные на создание глубоководного порта в Тамани и моста через реку Лена, могут быть направлены на нужды Крыма. Значимость обоих этих проектов не уменьшилась – но инфраструктура Крыма в данный момент гораздо важнее. Правительство собирается отказаться от проекта строительства порта Тамань в Краснодарском крае, который должен был стать «южными воротами» России, а также от строительства моста через крупнейшую в Восточной Сибири реку Лену в Якутии. Об этом заявил глава Минэкономразвития Алексей Улюкаев. Он объясняет, что реализация этих двух проектов теперь стала менее актуальной. «Что касается порта Тамань, то в связи с тем, что возникает другая конфигурация по портам: у нас в Крыму пять глубоководных портов. И мост через Лену тоже под вопросом, но по другой причине: там трафик неочевиден, а реализация проекта – довольно затратное мероприятие», – сказал министр. Благодаря закрытию этих двух «строек века» бюджет сможет высвободить 112 млрд рублей на другие, более приоритетные проекты, в том числе в Крыму, говорит Улюкаев. Он оговаривается, что не воспринимает эти средства как однозначный источник для крымских проектов. По его словам, это дополнительные средства, которые пополнят уже существующий резерв в 243 млрд рублей. Однако это пока только его мнение, и решения по поводу траты резервов еще нет. Не исключено, что именно Крыму могут понадобиться эти дополнительные деньги. Впрочем, на носу Чемпионат мира по футболу, которому теоретически тоже может что-то перепасть с провалившихся «строек века». «Южные ворота России» Новый глубоководный порт Тамань в черноморском регионе, способный принимать суда с водоизмещением до 100 тыс. тонн, должен был стать второй крупнейшей стройкой в Краснодарском крае после Олимпиады. Его строительство оценивалось в 228 млрд рублей, из которых госбюджет должен был профинансировать только половину суммы, остальное – частные инвесторы. Однако изначально проект был дефицитным: в бюджете нашлось только 76 млрд рублей и еще не хватало 40 млрд. Госбюджет должен был построить гидротехнические сооружения и подъездные пути. К 2020 году этот порт на Таманском полуострове должен был стать «южными воротами» России – крупнейшим морским портом страны с годовым грузооборотом около 100 млн тонн. По другую сторону Керченского пролива раньше находилась Украина, из портов которой и должны были идти транзитные потоки в Тамань. Однако с марта ситуация кардинально изменилась. Теперь по ту сторону Керченского пролива от Таманского полуострова – уже Россия. Собственно необходимость в порте Тамань появилась именно потому, что после распада Советского Союза многие порты на Черном море отошли к Украине и Грузии. Того, что осталось, включая крупные Новороссийский и Туапсинский порты, стало явно не хватать: порты работали с перегрузкой, а их модернизация была невозможна. Теперь, вероятно, считают в МЭР, делать крупнейший морской порт здесь экономического смысла нет. В Керчи есть свой порт. Более того, России досталось еще четыре морских торговых и рыбных порта – в Феодосии, Ялте, Севастополе и Евпатории. Сейчас Керчь и Тамань соединяет только переправа, но к 2018 году обещают построить полноценный мост через Керченский пролив, в том числе с железной дорогой. Поэтому проехать с одного берега на другой можно будет за десять минут, уверяют в Минтрансе. Однако ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов считает, что делать ставку только на крымские порты пока все же рискованно. Во-первых, мост через Керченский пролив еще не построен, а грузы из крымских портов надо как-то доставлять в Россию. Во-вторых, нельзя исключать, что из-за непризнания США и ЕС присоединения Крыма поставлять их товары через крымские порты станет проблематичным. «Не исключено, что многим зарубежным судоходным компаниям будет запрещено доставлять грузы в/из портов Крыма, и они также могут быть наказаны за нарушение этого запрета, то же касается и российских судоходных компаний», – рассуждает Баранов. Он уверен, что нельзя останавливать развитие порта Тамань только потому, что будет заморожено государственное финансирование. Тем более, до сих пор частные компании сами строили здесь терминалы, и порт Тамань неплохо развивался и без бюджетных средств. Так, в порту Тамань работает терминал по перевалке сжиженного газа, нефти и  мазута, маслоналивной терминал и завод по производству жиров, а также «Зерновой терминальный комплекс Тамань». Компании-владельцы строили эти терминалы самостоятельно. Благодаря им в 2012 году грузооборот порта вырос до 2,2 млн тонн с 250 тыс. тонн всего двумя годами ранее. В таком виде оставлять все не стоит. Дмитрий Баранов считает, что государство могло бы попробовать совместить проектное финансирование с государственной поддержкой проекта, но в безденежной форме – к примеру, предоставив частным инвесторам гарантии для получения заемных средств у госбанков. «Важность порта Тамань ничуть не меньше, чем портов Крыма, поэтому замораживать его строительство не только неверно, но может быть и опасным», – считает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент». Восточная Сибирь далеко Печален также отказ от строительства моста через реку Лену стоимостью в 56 млрд рублей. Особенно когда наметились реальные шаги по реализации этого проекта. Важность строительства понимали еще в советское время. Проектировать мост через Лену начали в 80-х годах, но он стал одним из советских долгостроев. И вот в прошлом году государство передало этот проект в ведение Росавтодора, который провел конкурс на заключение концессионного соглашения по строительству и эксплуатации моста. Нашлось даже двое претендентов, один из которых благополучно победил – консорциум инвесторов «Транспортные концессии (Саха)» в составе банка ВТБ и трех строительных компаний. До конца 2014 года должно было быть подписано концессионное соглашение. Однако неожиданно государство решило заморозить бюджетные расходы на этот проект. Между тем строительство моста через Лену для Якутии – вопрос стратегический. Столица республики до сих пор не имеет круглогодичного сухопутного сообщения с «большой землей», хотя ее население с пригородами превышает сотни тысяч человек. Такой мост позволил бы соединить юг и центр республики с Байкало-Амурской магистралью и Транссибом. Мост решил бы важную социальную задачу региона. Кроме того, он мог бы стать катализатором экономического роста в республике и соседних регионах за счет увеличения грузовых и пассажирских перевозок, появления новых предприятий. Поэтому строить этот мост надо обязательно, а если нет госфинансирования, то надо искать другие источники, считает Дмитрий Баранов. На инвесторов, вероятно, и рассчитывает государство. Между тем в Росавтодоре заявили, что на сегодняшней встрече с победителем конкурса на строительства моста было решено продолжать переговоры по подписанию концессионного соглашения. То есть официально им еще не объявили о заморозке финансирования. Претензии МЭР к высокой смете моста через реку Лену выглядят странно, если вспомнить, что на строительство другого моста – через Керченский пролив – планируется потратить почти вдвое больше, а именно 100 млрд рублей. При этом мост через Керченский пролив в ситуации политической блокады Крыма тоже не факт, что создаст новый транзитный путь. «С Керченского моста будет приходить только косвенная прибыль – с увеличенного постоянного туристического потока и грузоперевозок из крымских портов. Но в условиях неразвитой дорожно-транспортной инфраструктуры – это долгосрочный проект», – говорит первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский. Однако обстоятельства складываются таким образом, что социальная и политическая составляющая требует не жалеть денег на Крым, тем более что правительство рассчитывает сделать его в итоге регионом-донором. Сегодня встает вопрос нехватки бюджетных средств, что видно по последним сокращениям финансирования федеральных целевых программ. Низкие темпы экономического развития, к сожалению, требуют корректировки приоритетов государства. И если мост через реку Лену можно отложить на лучшие времена, то строительство моста через Керченский пролив – нет. «Без моста полуостров просто не выживет», – говорит Андриевский. Дело в том, что в нынешних условиях экономической и политической блокады Крыма грузопотоки из Украины в крымские порты практически перекрыты. А без этих грузопотоков порты Крыма в краткосрочной перспективе будут оставаться недозагруженными. Они сейчас могут рассчитывать лишь на вывоз продукции, произведенной в Крыму, и на поставку грузов, ориентированных на потребление Крыма. Даже круизные лайнеры в этом году могут не прийти в Крым и не привезти туристов из-за политической блокады. Именно поэтому Крыму сейчас так нужен мост через Керченский пролив. Это позволит загрузить крымские порты за счет экспорта с материковой России и выполнить главный на сегодня приоритет государства. В следующие годы Крым потребует от России огромных вложений, придется исправить десятилетия инфраструктурного «забвения» полуострова. По оценке Улюкаева, Крым ежегодно потребует от российского бюджета от 130 до 200 млрд рублей. «Это мы оцениваем очень грубо, включая ФЦП и все остальное», – отметил министр. Глава Министерства по делам Крыма Олег Савельев оценил расходы на развитие инфраструктуры полуострова до 2020 года от 500 млрд до 900 млрд рублей.

Теги:  Крым, мосты, инфраструктура