Морские ворота Камчатки

Петропавловск-Камчатский морской торговый порт – важнейшее градообразующее предприятие, один из резидентов ТОРа «Камчатка», - строится и продолжает развиваться. И жители полуострова связывают с этим новые надежды на возрождение родного региона.

О славной истории порта, проблемах, перспективах и новых открывающихся возможностях корреспонденту «АиФ-Камчатка» рассказал генеральный директор предприятия Иван Капралов.

Повод для оптимизма

Татьяна Васильева, kamchatka.aif.ru: Иван Иванович, какие главные вехи пережил объект федерального значения – морской торговый порт?

Иван Капралов: Порт со дня своего основания в 1943 году жил и активно развивался вместе с полуостровом. В семидесятых годах реконструировался. В расчёте на динамичное развитие Камчатки проектная мощность закладывалась по-новому - до 3,7 миллиона тонн грузов в год. Максимальный уровень грузопереработки был зафиксирован в 1988 году и составил 3,99 миллиона тонн.

В кризисный 1994 год грузооборот составил 480 тысяч тонн - почти в 10 раз меньше! Это – результат снижения экономической активности на Камчатке, когда было остановлено строительство, банкротились и закрывались компании, сокращались штаты. Но порт все-таки выстоял! И сегодня продолжает развиваться.

В последние 10 лет переработка грузов колеблется на отметке около миллиона тонн в год. Это те народнохозяйственные грузы, которые прибывают на полуостров в виде контейнеров, строительных материалов, автотехники, клинкеров и многого другого. И на наших плечах по-прежнему - обеспечение всей жизни камчатцев.

И даже, несмотря на небольшой спад грузооборота в последнее кризисное время, у нас есть повод для оптимизма. Причём не один.

Сегодня порт является генеральным подрядчиком строительства нового морского вокзала, исторически третьего по счёту. Последний морвокзал простоял здесь около 50 лет. Объект строится по заказу Агентства морского и речного флота Российской Федерации. Стартовали в июле 2014 года, окончание строительства по проекту – четвёртый квартал 2016 года. Уже сделаны все бетонные работы, сейчас идёт отделка, установка окон, фасадов, противопожарной системы. Темпы не сбавляем, поскольку понимаем, что это стратегически важный для региона объект.

- Какие надежды связываете с новым комплексом?

- В нём будут сосредоточены все службы, которые раскиданы сегодня по другим территориям. Это служба капитана порта, водная милиция, таможенная и пограничная службы.

- Да, сегодня иностранцев с круизных лайнеров снимают и доставляют в город на шлюпках...

- К сожалению, безопасного и цивилизованного выхода в город у прибывающих пассажиров круизных лайнеров сейчас, по сути, нет. В лучших случаях, судно с небольшим водоизмещением ставят на бывший причал у мехзавода. Кроме того, здесь ведутся грузовые работы и проход через территорию порта сложен ещё и документально. Надеемся, что вскоре эти препятствия исчезнут.

Открыть двери туризму

- И тогда круизные лайнеры будут причаливать к нам цивилизованно?

- Безусловно. Ведь туристу нужны двери, в которые он зайдёт. Только тогда начнет нормально работать туристический бизнес на территории Камчатки. Однако строительство морвокзала не решит существующих проблем. Это задача нового грузопассажирского терминала, который мы планируем построить в рамках ТОР «Камчатка». Мы сейчас находимся в стадии его предпроектной подготовки. Предпроект, разработанный специалистами одного из питерских НИИ по нашим параметрам, вышел в свет 30 сентября. В нем - возможные варианты и направления строительства, предварительная оценка стоимости объектов. Нюансов много, начиная от геологии и заканчивая ветровыми нагрузками.

Принципиальное решение принято, но механизм реализации таких глобальных проектов пока не совсем ясен. Ведь мы заходим с этим проектом в рамках территории опережающего развития, а сам закон о ТОРах подписан совсем недавно - 29 декабря 2014 года и ещё не обкатан - как говорят, сырой. Поэтому пока много непонятных моментов, в том числе в части инвестиций по принципу государственно-частного партнёрства.

Не ясно пока, как вообще будут выделяться деньги государством на создание инфраструктуры в рамках ТОРа? Сегодня в морском торговом порту – 12 причалов, это собственность Российской федерации, а у нас в акционерном обществе они на условиях долгосрочной аренды. Федеральная часть должна и строиться на федеральные деньги.

Но я думаю, что министерство экономического развития Дальнего Востока и правительство региона доведут дело до конца. Ну, а порт, как резидент ТОРа, готов выполнить взятые на себя обязательства.

- Где планируется разместить туристический комплекс?

- В планах построить современный терминал на мысе Сигнальном. Там сейчас причал для переработки всех насыпных грузов, которые перевозятся через центр города, и есть техническая возможность вынести это за город в промзону. А освободившуюся зону обустроить именно для туристов. Ведь даже на самой Никольской сопке немало важных и интересных исторических объектов. Вообще это большой проект, и терминал для приема круизных лайнеров – только один из объектов будущей рекреационной и деловой зоны в центре Петропавловска.

Мы презентовали этот проект на прошедшем Восточном экономическом форуме во Владивостоке и надеемся, что нас услышали, тем более, что изношенность причальных сооружений в камчатской сейсмозоне близка к критической. Реализация проекта позволит серьезно модернизировать береговую инфраструктуру. И это важная государственная задача. Поскольку наш полуостров сильно зависит от порта, потому что все продукты питания, всё обслуживание строительства, предприятий идёт через него! Стоит только вывести один контейнероперегружатель на техническое обслуживание, это сказывается на сроках обработки флота и грузополучатели сразу начинают нервничать – что там у вас в порту не так?

Все привыкли, что работать мы должны бесперебойно, и так оно и должно быть, хотя организация работы порта – очень непростое дело!

На пульсе перемен

- Как давно вы знакомы с работой порта?

- С детства! Я сам - из семьи портовиков, мой отец приехал на Камчатку с Сахалина, после окончания мореходного училища в 1968 году, и по сей день работает - кстати, он ровесник порта, ему 72 года. Конечно, изменилось многое, сейчас мешки на спине никто не носит, всё заменено механизмами – но вклад в развитие Камчатки портовиками минувших времён сделан очень большой, причалы и некоторые краны у нас до сих пор работают!

- У вас есть производственная мечта?

- Как можно больше перевалить тонн грузов, чтобы не сидеть на месте и не скучать без работы! В последнее время наметилась небольшая тенденция к снижению грузооборота – сказываются санкции. А значит, развитие, стройки идут не так активно, как хотелось бы. Эту параллель сразу чувствуешь первым. Как было в 70-х -80-х? Пять – семь пароходов стояло под обработкой, и ещё на рейде 17 в ожидании, понимаете? Я такого не видел, а отец мой рассказывал. Тогда порт жил, три тысячи человек работали 24 часа, всё крутилось и вертелось!

И сейчас порт, как индикатор, четко отражает экономическое состояние страны и региона: деловая активность немедленно отражается на деятельности порта. Можно сказать, что мы держим руку на пульсе и чувствуем, что происходит.

Вот, например, мы знали, что планировалось строительство газопровода. Но когда пошли трубы, на 100% была уверенность, что это не просто слова и обещания – газопровод начал строиться, сюда поехали люди, начали везти технику, и мы здесь, на Камчатке, начали чётко понимать, что перспектива в этой части на ближайшие полтора-два года есть.

Или, например, если компания «Камчатцемент» заказала на этот год 100 тысяч тонн грузов – я понимаю, что оно прогнозирует стройку. Значит, уже есть заключённые контракты, скоро пойдут и арматура, и сопутствующие материалы.

Серьёзная перспектива

- Если попытаться заглянуть в будущее – в какую сторону будет развиваться порт?

-Только развитие в разных направлениях может принести успех. Безусловно, мощным импульсом для развития станет реализация в рамках ТОР «Камчатка» проекта по созданию в нашем порту современного грузопассажирского терминала для обслуживания судов самого высокого класса. Еще одна из важных перспектив связана с развитием судоходства по Северному морскому пути. Как известно, сегодня Агентством морского и речного флота определены перспективные порты для возрождения Севморпути, два опорных пункта на этой линии: Мурманск и Петропавловск-Камчатский.

В 80-х годах Севморпуть очень серьёзно функционировал, максимальная перевалка была около 6 миллионов тонн. В Петропавловске была создана вся необходимая инфраструктура. Это и ремонт флота, и плавмастерские, и смена экипажей, и завоз продуктов - то есть серьёзная база, которая обеспечивала функционирование Северного морского пути. Сегодня к этой теме вернулись.

Ценность нашего порта в том, что он является самым северным из незамерзающих российских портов, где круглогодично могут обслуживаться суда традиционной постройки. То есть, Петропавловск-Камчатский порт может стать ключевым пунктом для депонирования и перевалки грузов с судов неледового класса на суда ледокольного класса. Здесь можно организовать трансшипмент для судов, перевозящих грузы из Европы на разные направления в Тихом океане и из стран АТР – в Северную Европу, Северную Америку и Канаду. То, что называется порт-хаб.

Насколько мне известно, в следующем году с верфи сойдёт первое судно-атомоход, специально предназначенное для этих целей. Нужны три-четыре судна ледового класса, которые обеспечат перевозки грузов, и в этом смысле перспектива у Петропавловска очень серьёзная.

Здесь важно начало, чтобы решить проблему опытным путём: когда будет судно и причал, готовый его принять и обработать на берегу, а в Мурманске это уже возможно. К истории Северного морского пути можно будет вернуться более серьёзно как к альтернативе Суэцкому каналу. Очевидно, что связь Европы с Азией через Северный морской путь примерно на 30% ближе. Есть разница – проплыть 18 тысяч или 24 тысячи километров? А ещё пиратство плюс перегруженность канала. В общем, нюансов много.

По моему убеждению, как только судно-лихтеровоз выйдет с верфи и будет здесь работать, иностранные судоходные компании сразу обратят на это внимание, потому что отрицать факт экономии при доставке грузов через СМП просто невозможно.

Здесь ещё важна регулярность рейсов: ледовая проводка одного судна обойдётся очень дорого, но чем больше пойдёт судов, тем дешевле они будут обходиться. Поэтому с точки зрения ценообразования по проходу через СМП должна быть внятная политика государства.

Некритический спад

- Как изменился характер, структура грузооборота за последние годы?

- Раньше было много военных грузов, оборонная промышленность очень серьёзно развивалась. Сейчас того количества военной техники и строек, к сожалению, нет. Камчатка в 70-х – 80-х бурно развивалась, строились микрорайоны, дороги, аэропорты, поэтому преобладающими грузами были строительные материалы. Те проекты, которые реализуются сейчас – в более мелком масштабе. Экономическая ситуация в стране, деловая активность немедленно отражаются на деятельности порта, мы первые держим руку на пульсе.

Самая точная и практичная примета – динамика грузооборота. Например, в 2013 году был пик – один миллион 204 тонны. В 2014 году – миллион 198 тысяч. В этом году, думаю, если на миллион 100 выйдем – будет хорошо. В этом году сократилось количество грузов в контейнерах – а в них поставляется, в частности, всё продовольствие. И сократились поставки клинкера – значит, снижается интенсивность строительства. Соответственно, и сопутствующих товаров стало меньше.

Особенность нашего порта в его крайней удалённости: всё, что сюда приходит, здесь и остаётся, в отличие, например, от порта Владивостока, в котором существуют и импорт, и экспорт. Поэтому скачков в грузообороте у нас нет и тенденции спада или возрастания экономической активности видны очень чётко. Небольшой спад чувствуется, но он не критический.

- А какие грузы вы отправляете с Камчатки?

- Их немного. Это рыба, морепродукты и никелевая руда, порядка 70-80 тысяч тонн, которую добывают на месторождении Шануч в Мильковском районе. И немного нашей камчатской минеральной воды. О больших объёмах пока только мечтаем.