Динамическая модель загрузки инфраструктуры в текущем виде приведет к снижению объемов погрузки
О влиянии динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) на динамику погрузки на сети РЖД сегодня на деловом семинаре «Грузовая панорама. Металл: особенности логистики металлургических грузов» рассказал президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. Мероприятие, организованное редакцией РЖД-Партнера, прошло в онлайн-формате.
Напомним, что РЖД ограничили прием заявок на перевозку грузов с 1 марта. Грузоперевозчиков оповестили о «поэтапном логическом контроле по ограничению приема заявок на перевозку грузов формы ГУ-12 свыше инфраструктурных возможностей ОАО «РЖД». Заявки на перевозку теперь РЖД рассматривают раз в сутки. Окончательное решение владелец железнодорожной инфраструктуры выносит с использованием динамической модели загрузки инфраструктуры.
Как отмечает П. Иванкин, сейчас в основе ДМЗИ лежит технический план, система может ограничивать прием всех грузов (включая контейнеры) к перевозке. Но, согласно сегодняшним прогнозам, в марте – апреле – мае ожидаются провалы либо недогрузы со стороны клиентов, поскольку при наличии груза ДМЗИ система не сможет их принять к перевозке.
«Есть два варианта развития событий. Первый – мы едем как сейчас и у нас на сети плюс-минус 2000 брошенных поездов. Второй – брошенных поездов на сети не будет, но грузы будут находиться на складах грузоотправителей и не будут приняты к перевозке. Насколько РЖД готовы к тому, что технический план не позволять принять грузы к перевозке и показатели РЖД, соответственно, будут снижаться?» – говорит П. Иванкин.
По прогнозам Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры, если сегодня не модернизировать ДМЗИ и оставить ее в нынешнем виде, к июню ОАО «РЖД» придет либо к вынужденной необходимости ее изменения, либо вернется к старым схемам, которые, в свою очередь, тоже несовершенны.
В IV квартале прошлого года и в I текущего года наблюдается тренд, при котором РЖД принимают грузы к перевозке, но при этом не забирают их со станций отправлений, тем самым блокируя возможность подачи порожних вагонов под погрузку. Такая тенденция наблюдается сегодня на пунктах массовой погрузки выгрузки, жалуются участники перевозочного процесса.
«Поэтому ДМЗИ в сегодняшних условиях будет очень сильно подрывать планы продаж. Соответственно, выполнение тех показателей пропуска по сечениям, которые стоят перед «РЖД» на 2023 год и которые были озвучены руководством компании руководству страны, при работе ДМЗИ ставится под большой вопрос», – говорит П. Иванкин.
При этом он добавляет, что ОАО «РЖД» в текущих условиях ищет различные схемы, при которых, с одной стороны, пытаются упорядочить нагрузку на инфраструктуру, а с другой – сильно ограничивают погрузку. Данные действия уже привели к тому, что грузы 3-го класса постепенно начинают уходить с железной дороги. Кроме того, грузы 1-го класса уже почти, по его словам, покидают железную дорогу там, где эта перевозка на плечах сопоставима с автотранспортной перевозкой.
Соответственно, не исключено, что и металлурги найдут варианты развития события, особенно на Юго-Восточной дороге, которая прилегает к СКЖД и выходит на коридор Север – Юг через автомобильный и морской транспорт.
Как добавляет П. Иванкин, в этом году у РЖД появился риск потери части грузов 3-го класса при сохранении данных условий перевозок. Поэтому металлурги, скорее всего, будут искать альтернативные варианты отгрузки.
Напомним, что РЖД ограничили прием заявок на перевозку грузов с 1 марта. Грузоперевозчиков оповестили о «поэтапном логическом контроле по ограничению приема заявок на перевозку грузов формы ГУ-12 свыше инфраструктурных возможностей ОАО «РЖД». Заявки на перевозку теперь РЖД рассматривают раз в сутки. Окончательное решение владелец железнодорожной инфраструктуры выносит с использованием динамической модели загрузки инфраструктуры.
Как отмечает П. Иванкин, сейчас в основе ДМЗИ лежит технический план, система может ограничивать прием всех грузов (включая контейнеры) к перевозке. Но, согласно сегодняшним прогнозам, в марте – апреле – мае ожидаются провалы либо недогрузы со стороны клиентов, поскольку при наличии груза ДМЗИ система не сможет их принять к перевозке.
«Есть два варианта развития событий. Первый – мы едем как сейчас и у нас на сети плюс-минус 2000 брошенных поездов. Второй – брошенных поездов на сети не будет, но грузы будут находиться на складах грузоотправителей и не будут приняты к перевозке. Насколько РЖД готовы к тому, что технический план не позволять принять грузы к перевозке и показатели РЖД, соответственно, будут снижаться?» – говорит П. Иванкин.
По прогнозам Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры, если сегодня не модернизировать ДМЗИ и оставить ее в нынешнем виде, к июню ОАО «РЖД» придет либо к вынужденной необходимости ее изменения, либо вернется к старым схемам, которые, в свою очередь, тоже несовершенны.
В IV квартале прошлого года и в I текущего года наблюдается тренд, при котором РЖД принимают грузы к перевозке, но при этом не забирают их со станций отправлений, тем самым блокируя возможность подачи порожних вагонов под погрузку. Такая тенденция наблюдается сегодня на пунктах массовой погрузки выгрузки, жалуются участники перевозочного процесса.
«Поэтому ДМЗИ в сегодняшних условиях будет очень сильно подрывать планы продаж. Соответственно, выполнение тех показателей пропуска по сечениям, которые стоят перед «РЖД» на 2023 год и которые были озвучены руководством компании руководству страны, при работе ДМЗИ ставится под большой вопрос», – говорит П. Иванкин.
При этом он добавляет, что ОАО «РЖД» в текущих условиях ищет различные схемы, при которых, с одной стороны, пытаются упорядочить нагрузку на инфраструктуру, а с другой – сильно ограничивают погрузку. Данные действия уже привели к тому, что грузы 3-го класса постепенно начинают уходить с железной дороги. Кроме того, грузы 1-го класса уже почти, по его словам, покидают железную дорогу там, где эта перевозка на плечах сопоставима с автотранспортной перевозкой.
Соответственно, не исключено, что и металлурги найдут варианты развития события, особенно на Юго-Восточной дороге, которая прилегает к СКЖД и выходит на коридор Север – Юг через автомобильный и морской транспорт.
Как добавляет П. Иванкин, в этом году у РЖД появился риск потери части грузов 3-го класса при сохранении данных условий перевозок. Поэтому металлурги, скорее всего, будут искать альтернативные варианты отгрузки.