Главные по небу

Много ли вы знаете об авиадиспетчерах? Часто эту профессию сравнивают с разведчиками – работа ведется, а никто о ней не знает.

Тем не менее, эти люди существуют их даже можно встретить среди обычных людей. Один из них – руководитель полетов Ханты-Мансийского аэродрома Иван Калюкин.

Выросший близ Сасовского летного училища гражданской авиации, он с малых лет бегал с мальчишками смотреть на летное поле. И, конечно же, парни мечтали стать пилотами. Вся жизнь Ивана была связана с небом. Дед во время войны облетал всю Курскую дугу. Дядя же в свое время был шеф-пилотом у бывшего губернатора Югры Александра Васильевича Филипенко. Когда же пришло время определяться с будущей профессией, выбор был очевиден. Но из-за проблем со здоровьем, поступить удалось только на специальность авиадиспетчера.

В училище Ивана ждали предметы, основательно отличающиеся от стандартной программы любого университета. Там преподавали аэродинамику, строение самолетов, силоподъемную силу, силу притяжения, лобовое сопротивление, метеодисциплины. Кроме того, он изучал плоскость крыла, как оно работает и вообще почему самолет летает. Показателем качества самолета является расстояние, которое он может пролететь при отказе двигателя.

Самым сложным предметом считалась воздушная навигация, где нужно было использовать много формул и расчетов. Раньше ведь летали по линейкам, это сейчас все компьютер рассчитывает. Само собой, один из основных предметов – английский язык. Современные правила обязывают каждого авиадиспетчера владеть о

Чтобы перейти с одного места на другое диспетчеру, как правило, нужно отработать три года на одном месте. Иногда эти сроки сокращаются в связи с производственной необходимостью.

Когда экипаж хочет взлететь, он сначала запрашивает связь с диспетчером вышки, просит запуск двигателей, рулит по перрону и идет к взлетной полосе. Как только он взлетел, подхватывает движение диспетчер круга, который находится в другом здании и пользуется информацией уже от трассовых локаторов, а не от аэродромных, которые позволяют иметь более широкий обзор.

В Ханты-Мансийске диспетчер круга ведет борт на высоте от 200 до 3 000 метров. Если есть какие-то другие прилетающие экипажи, он их разводит или дает время приостановить набор, либо отвернуть влево-вправо для создания интервалов. Каждый диспетчер работает на своей высоте. После диспетчера круга «на вахту» заступает диспетчер подхода, который работает на высоте от 3 до 8 тысяч метров. Затем самолет ведет диспетчер районного центра. Вся страна поделена на районные центры, которые работают в пределах 300 километров – максимальная зона действия локатора.

Иван более 10 лет отработал на должности диспетчера аэродрома. Сейчас он – начальник смены. У него в подчинении от 10 до 15 человек. К примеру, в московских аэропортах смены по 260 человек. Ханты-Мансийск работает по сменам: утро, день, ночь. Диспетчеры постоянно «вращаются» по определенным циклам. К примеру, в понедельник они работают с 7 утра до 2-х дня. Во вторник – с 12.30 до 21.30, а в среду – с 20.30 и до 8 утра. После ночной смены всегда дается один отсыпной, а потом два выходных дня. Само собой, ночные смены самые трудные, особенно сильно клонит в сон в 4-5 утра, но спасают регламентированные перерывы каждые два часа и кофе.

У Ивана есть свой пульт, состоящий из нескольких мониторов, на который сведена вся основная информация. При необходимости у него есть возможность на любой частоте выйти в эфир и вмешаться, если вдруг диспетчер дал какую-то неправильную команду или указание. За год такое случилось пару раз.

Помимо своей смены, Ивану подчиняются метеорологическая и аэродромная службы. Он может попросить их сделать контрольный замер погоды или дополнительно выехать на летное поле для его осмотра перед взлетом или посадкой. Кроме того, начальник смены взаимодействует с Уральским авиационно-спасательным центром.

В среднем в сутки Ханты-Мансийский аэропорт обслуживает около 30 рейсов и около 1 000 рейсов в месяц. В летние месяцы эти цифры увеличиваются.

В последнее время часто ведутся разговоры, что авиадиспетчеры уже не нужны. Современные системы позволяют экипажу видеть самолеты вокруг себя, благодаря которым судна могут сообщаться между собой информационными данными. Так на безопасном от себя расстоянии можно отследить 4-5 бортов, но в больших аэропортах, где рядом 30-50 рейсов, эти системы не справляются.

Когда Иван только начинал свою профессию, он обращал внимание на работу аэропорта, будучи в деловых поездках или в отпуске. Разговаривал и с пилотами, и с авиационным персоналом, спрашивал о специфике их работы. Но теперь профессия так сильно вошла в его жизнь, что садясь в самолетное кресло, Иван чувствует себя обычным пассажиром, не обращая внимания на детали. Если же в поездках с ним присутствует сын – семилетний Егор, отец старается провести мальчика в кабину к экипажу, чтобы он мог посмотреть, как устроен самолет.

Как-то ему даже удалось утроить сыну экскурсию на вышку в аэропорт. Несмотря на сложности со службой безопасности, он провел мальчика. Егор посмотрел в большой бинокль и в мониторы, изучил синоптические карты и работу метеослужб. В конце экскурсии Иван завел сынишку в пожарную службу, где сын смог посмотреть на пожарные машины, пообщаться с дежурной бригадой. Когда же пришло ехать домой, Егор сказал: «Папа, я теперь знаю, кем я хочу быть. Я хочу быть пожарным!». Так что, несмотря на все усилия Ивана привить ему любовь к авиации, Егор сам выберет, кем ему быть.

«Мне моя работа дает почувствовать себя полезным людям, понять свою социальную значимость, нужность стране. У тебя повышается твоя внутренняя дисциплина, ответственность, самооценка, – рассказывает Иван Калюкин. – Мне нравится моя профессия, и я горжусь тем, что работаю в данной сфере. Это дает мне чувство уверенности и стабильности».

Редакция «ЮИ» поздравляет всех авиадиспетчеров с прошедшим профессиональным праздником и желает, чтобы их работе всегда сопутствовало чувство уверенности и стабильности, а также хорошая погода.