Через сколько ходят автобусы на самом деле: проверка транспорта в Ставрополе

Все хуже и хуже? Долгие годы общественный транспорт Ставрополя находился в частных руках и практически без контроля. Маршруты обслуживали ржавые газели, через которые проходили огромные суммы наличными, потому что отследить финансовые потоки при таком способе оплаты проезда было невозможно.  Несколько лет назад общественный транспорт перешел под ведомство Министерства дорожного хозяйства и транспорта региона, появилась возможность «починить» автобусы.  У старых перевозчиков свидетельства на перевозки закончились, а перед розыгрышем новых свидетельств Миндор обновил требования. Но помогло ли это улучшить ситуацию? На сегодняшний день уже все городские маршруты были выставлены на конкурс для определения перевозчика минимум один раз. Теперь в документах четко прописаны интервалы, наличие возможности оплаты картой, ГЛОНАСС, а на некоторых маршрутах — кондиционеры и низкие полы для заезда маломобильных групп населения.   На бумаге выглядит красиво. Но в ноябре центр компетенций в области моделирования транспортных потоков и транспортного планирования SIMETRA опубликовал рейтинг городов России по качеству общественного транспорта. И Ставрополь в этом рейтинге оказался аж на 79 месте из 82.  Эксперты оценивали общественный транспорт по ценовой доступности, комфорту и удобству, функциональности транспортной сети, физической доступности, безопасности и устойчивому развитию. Но не только эксперты оказались недовольны переменами. Недавно краевой Миндор запустил на своем сайте голосование по оценке качества общественного транспорта, и большая часть респондентов либо не заметила перемен, либо увидела ухудшение ситуации. Попробуем разобраться в причинах такого «отрицательного прогресса».Собственными глазамиКонечно, проследить за каждым водителем невозможно, но проверить заполненность автобусов в часы пик и нарушения интервалов движения более, чем возможно. NewsTracker совместно с урбанистом, членом комиссии по развитию общественного транспорта при краевом Миндоре Андреем Черняковым вышел на рейд. В понедельник интервалы замерялись на пересечении проспекта Карла Маркса и улицы Голенева. Основное внимание было направлено на магистральные маршруты № 14 и № 46, на автобус № 32а и маршрутки № 14, 7 м, 9 м, 32, 59, 55.  Напомним, согласно расписанию, интервалы между автобусами одного маршрута должны составлять в среднем 5-10 минут. У магистральных это время должно быть меньше, у менее востребованных может быть больше.  Но на практике оказалось, что ни один из наблюдаемых маршрутов эти интервалы не соблюдает. Например, № 14 по пути на конечную на улице Селекционной отстает от расписания немного, а вот интервалы тех автобусов, что идут в сторону Юго-западного могут достигать 12 минут. При том, что это как раз одно из самых востребованных направлений.  Сильное отставание замечено у № 32 м. Вместо положенных 6-8 минут горожане вынуждены мерзнуть на остановках по 20, похожая ситуация в вечерний час пик встречается и на № 55 м,  Хуже всего обстоят дела с № 59. За час мониторинга в сторону Ташлы проехало всего 2 автобуса, в обратную сторону ни одного, при том, что интервалы по расписанию не должны превышать 6-8 минут. На № 7 м разрывы тоже иногда превышали 30 минут.  Провалился по интервалам и магистральный № 46. В сторону Ташлы, где он практически основной, его не было почти 20 минут. Неудивительно, что в последующих автобусах уже в центре места даже стоя не было.  Спасает гололед? Министерству уже не раз задавали вопрос о больших интервалах, но обычно ответ на них один: «Общественный транспорт не может объехать пробки».  Во вторник, когда на город опустился мороз вместе с низкой облачностью и синоптики прогнозировали гололед, а автомастерским пророчили «день жестянщика», NewsTracker вышел перепроверить данные, но уже на другой перекресток. Пересечение улиц Мира и Доваторцев обычно начинает утопать в пробках уже после 5 часов, но из-за погодных условий, видимо, многие в этот день отказались от поездки на личном авто. В итоге удалось посмотреть на интервалы движения автобусов без пробок.Там в зону внимания попали магистральные маршруты № 13 и № 14, а также маршрутки-нелегалы № 12 м и № 13 м.  Несмотря на отсутствие пробок интервалы все равно оказались большими. Так например, если № 14 и № 13 с Юго-западного района могут идти каждые 2-4 минуты, то в обратном направлении их приходилось ждать по 10-15 минут. Автобусы также быстро заполнялись. Это может говорить о необходимости увеличивать класс транспорта со среднего на большой, потому что средний с этим направлением уже не справляется. Тем более, что Юго-западный район продолжает разрастаться. Нелегальные маршрутки-дублеры и вовсе поддаются какой-то своей логике. Так, если у № 13 м интервалы достигали 40 минут, то № 12 м со стороны Юго-западно за час замечен вообще не был.  Также стоит отметить, что маршрут № 51 исчез с городских улиц, а вот долго неработавший, но возрожденный № 33, похоже, наверстывает за все дни простоя — ходит чаще, чем магистральный № 14, с которым они во многом дублирующие.  Все упирается в деньги? Причин транспортных проблем после начала реформы несколько. Так, очень сложно за один день починить то, что было сломано многие годы. Тем более, что в регионе решили попытаться полностью изменить транспортную систему с минимумом затрат.  Так, например, когда общественный транспорт переводят на регулируемый тариф, обычно с перевозчиком переходят на брутто-контракты. В этом случае из бюджета выделяются средства на содержание автобусов и зарплату водителей, а все заработанные средства идут в бюджет. И в Ставрополе 5 маршрутов (№ 10, 12,13, 14, 46) перевели на регулируемый тариф. Но из-за небольшого финансирования от брутто-контрактов пришлось отказаться. Поэтому водители, как и раньше, получают прибыль только от пассажиров.  Похожая ситуация сложилась и вокруг разработки Комплексной схемы общественного транспорта. Это обязательный документ планирования, который изучает изменения в городе и на ближайшее десятилетие прогнозирует изменения в движении и обслуживании на маршрутах.  Это огромная работа, которую та же SIMETRA делает для Краснодара за 64 млн рублей. В Ставрополе на это выделили три миллиона.  Близкие бесперспективы Но КСОТ — это практически монументальный проект, и над ним все-таки работают. Тем временем в Ставрополе иногда сложно справится с повседневными задачами. В основном причины кроются в мораториях на проверки, введенных еще во времена пандемии коронавируса. А вот жалобы на общественный транспорт продолжают регулярно приходить.  Как рассказали NewsTracker в Министерстве дорожного хозяйства и транспорта края, только за октябрь 2022 года к ним поступило 335 обращений от жителей города Ставрополя. «Остро стояли вопросы об осуществлении перевозок по маршрутам № 12 и 12 м, 13 и 13 м, 9д, 37, 51 м. Жители жаловались на нарушения расписаний движения автобусов, не остановки транспортных средств на остановочных пунктах, грубое поведение водителей», — рассказали в ведомстве.  Напомним, что по новым требованиям маршруты 12 м и 13 м, как малый класс больше не должны работать на территории города, их заменили более вместительные автобусы без буквы «м» в названии. Но несмотря на мнение министерства, малышы-нелегалы продолжают обслуживать население.По словам собеседника, обращения по нарушениям ПДД, техническому состоянию транспортных средств, разговорам водителей по телефону и курению в салоне автобуса в соответствии с законодательством миндор переадресовывает в ГИБДД и Ространснадзор. «Наибольшие количества обращений поступили по осуществлению перевозочной деятельности на муниципальных маршрутах № 21 м, 48, 51 м, 13, 42м», — добавил собеседник.Статистику за ноябрь в министерстве пока не подводили.К чему все это?Какие выводы можно из этого сделать? Недовольство населения общественным транспортом связано, скорее всего, с тем, что из-за больших интервалов транспорт очень быстро заполняется. Поэтому какой бы новый и комфортабельный автобус это не был, оценить его преимущества в таких условиях довольно сложно. На линиях действительно не хватает автобусов и, по сути, это происходит по вине перевозчиков, потому что они могли отчитываться несуществующими автобусами при участии в конкурсе, а также в плохую погоду могут выводить транспорт на линии. Без установленного ГЛОНАСС отследить это невозможно, да и бессмысленно, потому что мораторий на проверки все еще действует. Министерство пытается улучшить ситуацию, но постоянные судебные разбирательства с бывшими перевозчиками и отсутствие возможности контролировать надлежащее качество услуг мешают им довести дело до конца. А пока жителям города остается писать жалобы в их адрес и получать ответы о том, что виноваты пробки.