Почему не берут Ту-204?

Нежелание перевозчиков использовать российскую авиатехнику – больная тема. Причины этого видят разные. Наиболее популярна у непрофессионалов версия о подкупе должностных лиц, которые, якобы, сознательно «перекрывают кислород» отечественному производителю в угоду интересам компаний Boeing и Airbus. Более продвинутые рассуждают о сравнительно низкой экономичности эксплуатации Ту-204/214 и Ил-96 по сравнению с западными аналогами. Понять причины поможет знакомство с документом, размещенным на сайте Росавиации.

Речь идет о Протоколе летно-технической конференции: «Опыт эксплуатации самолетов Ту-204/214 в авиапредприятиях Российской Федерации». Такие мероприятия проводятся регулярно, речь идёт о последнем по времени, состоявшемся в октябре 2014 года.

На конференции присутствовали представители ФАВТ (Федеральное агентство воздушного транспорта), Минпромторга, МАК (Межгосударственный авиационный комитет), ГЦ «Безопасность полетов на воздушном транспорте», ГосНИИ ГА, а также лизинговой компании ИФК. От эксплуатантов выступали специалисты СЛО «Россия», компаний «Авиастар-Ту», «Трансаэро», «Ред Вингс» и «Бизнес Аэро». Промышленность представляли ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация), ОАО «Туполев», «Авиастар-СП» (серийный завод в Ульяновске), «Авиадвигатель» и Пермский моторный завод, НПП «Аэросила» (разработчик и производитель ВСУ – вспомогательной силовой установки), а также авиационно-сервисный центр «Авиационное оборудование» (самолётные системы).

Выступления чиновников (среди которых был Юрий Слюсарь, нынешний глава ОАК, тогда – заместитель министра промышленности и торговли) можно пропустить. Там нет ничего, кроме привычного бюрократического бормотания.

Нарекания эксплуатантов в полном объёме лучше не перечислять – читать устанете. Отмечены большое количество отказов тормозов колёс КТ-196М/169М и гидронасосов НП-123 (завод «Рубин», Балашиха), приводов РП-95А («Гидроагрегат», Павлово-на-Оке), массовые отказы агрегатов топливной системы, повреждения рабочих лопаток вентилятора двигателя ПС-90А из-за попадания посторонних предметов на рулении по причине высоких оборотов малого газа...

Особняком стоят отказы ВСУ, а также большая продолжительность и высокая стоимость устранения последствий этих отказов. Конференция рекомендовала «ввиду низкой надежности ВСУ, рассмотреть вопрос о существенной модернизации в кратчайшие сроки или о замене ВСУ на другую, более надежную по показателям надежности и ресурсному состоянию». Надежд на модернизацию немного. Олег Алашеев («Туполев») заявил, что «Аэросила» - это организация, которая не делает ничего, просто не работает в направлении улучшения конструкции». Что касается замены, то «Аэросила» - монополист в части вспомогательных силовых установок. И на что менять ТА-12-60 – на импортный агрегат?

Представители СЛО «Россия» и «Ред Вингз» жаловались на «разнотипье». Количество РЛЭ (Руководство по лётной эксплуатации) самолётов Ту-204 в настоящее время выросло до шести (это притом, что число бортов «Ред Вингз» меньше десяти). И в каждом из шести важнейших для нормальных полётов документов прописаны разные процедуры и ограничения. Это напрямую влияет на безопасность полётов – естественно, влияет не в лучшую сторону.

Замдиректора ГосНИИ ГА Михаил Громов отметил, что ресурсные испытания Ту-204 идут уже 20 лет – но всё ещё не завершены. Это не позволяет снять временные ограничения и довести ресурс до проектного.

Начальник Управления летной эксплуатации ФАВТ Андрей Духанин сообщил, что установленный в Ульяновске тренажер Ту-204 «не вполне отвечает» требованиям инструкторов, которые на нём работают. В переводе с бюрократического на русский это означает, что тренажёр не соответствует самолёту, что в значительной мере обесценивает проведение тренировок лётного состава.

Зам. технического директора «Авиастара» Леонид Исаев рассказал об оценке «Владивосток Авиа» (ныне не существует): Ту-204-300 переигрывает по всем показателям самолет А-320. Правда, в выступлении не было упомянуто, что для достижения безубыточности эксплуатации Ту-204 в дальневосточной авиакомпании лизингодателю «Ильюшин Финанс Компани» пришлось организовать «не имеющее аналогов в мире» подразделение «ИФК-Техник», которое взяло на себя поддержание лётной годности самолётов вместо ничего не желающих делать разработчика и производителей.

Впечатление от выступления представителя серийного завода испортил Владимир Кочегаров – зам. главного инженера АТБ СЛО «Россия». Он рассказал, что контрольно-восстановительные работы на самолетах Ту-214 и выполнение работ по бюллетеням занимают более двух лет, а борт RA-64506 на момент проведения конференции простаивал уже четвертый год. Правда, Ту-214 производит и ремонтирует Казанский авиационный завод, но ситуация в Ульяновске ничуть не лучше.

В этом плане имеет смысл обратить внимание на слова Игоря Юнга, заместитель генерального директора компании «Ред Вингз» по организации летной работы. Согласно его информации, за период с 2010 по 2014 год самолеты Ту-204 в авиакомпании продемонстрировали среднегодовой налет на каждое ВС в размере 1800 часов и выполнили 570 посадок. В период между периодическими видами ТО самолет может находиться в воздухе более 12 часов в сутки непрерывно в течение месяца.

О чём это говорит? 1800 часов в год – 150 часов в месяц. Этого совершенно недостаточно для рентабельной эксплуатации ВС на линейных маршрутах. При этом средняя продолжительность полёта довольно высока (3,15 часа), что облегчает достижение высокого налёта.

Технические возможности Ту-204 позволяют ему 12 часов в сутки висеть в воздухе, что немало. Однако это напрочь убивается огромной длительностью выполнения ТО. Нетрудно подсчитать, что самолёты «Ред Вингз» проводят на земле в два с половиной раза больше, чем в воздухе. И дело не в нерадивости техсостава. Процедуры «форм» (или, как сейчас говорят, «чеков») для Ту-204 до сих пор толком не отработаны – это после двух десятков лет эксплуатации.

Отношение КБ Туполева к своему детищу хорошо видно на примере проблем буксировки. Дмитрий Чухустов (старший КВС-инструктор, «Авиастар-ТУ») рассказал, что экипажам приходится возить с собой водило, или же техники «на коленке» дорабатывают узел сцепки под водило для Boeing757. На некоторых версиях машины заправочная горловина топливной системы расположена так, что стандартные «наконечники» аэродромных топливозаправщиков использовать невозможно – приходится возить с собой переходник. Эксплуатанты жалуются также на непродуманную комплектацию самолётной техаптечки и тому подобные мелочи. Неужели «Туполев» не в состоянии решить эти «копеечные» проблемы?

Игорь Парфенов, командир лётного отряда Ту-204/214 авиакомпании «Трансаэро», перед летно-технической конференцией просмотрел материалы аналогичных мероприятий 2006, 2008 и 2010 годов. Он проинформировал присутствующих, что на всех конференциях поднимаются практически одни и те же вопросы, при этом 90% принятых решений не реализуется. На этой «жизнеутверждающей» ноте цитирование протокола можно закончить.

Остается сделать вывод, что причиной проблем Ту-204 в значительной (если не решающей) мере является отношение к своему детищу КБ Туполева. Понятно, что многие вопросы (в частности, ненадёжность комплектующих) разработчик в одиночку решить не в состоянии. Но уж разобраться с водилом, довести до ума комплектацию техаптечки, создать склад запчастей и – главное – нормально расписать процедуры ТО за двадцать лет, наверное, было можно? В конце концов, налётывали же владивостокские «двести четвёртые» по триста часов в месяц. Вот только «Туполев» к этому успешному опыту не особо причастен...

 

фото пользователя kiba, http://russianplanes.net/