Когда пассажирские самолеты полетят без человека за штурвалом

«Добро пожаловать на борт! Говорит командир корабля – бортовой компьютер Джордж. Наш рейс будет полностью беспилотным. Не волнуйтесь, пристегните ремни и прослушайте инструкцию по безопасности. Приятного полета!». Представьте, что вы услышали подобное сообщение в минуту, когда самолет выруливает на взлетную полосу. Готовы расслабиться и получить удовольствие? Если нет, то вы не одиноки: согласно опросам, большинство авиапассажиров не хотят доверять свою жизнь роботизированным лайнерам. Парадокс: технологии беспилотного управления намного лучше развиты в воздухе, чем на земле. Но автомобили без водителя, похоже, войдут в нашу жизнь раньше, чем «роболеты» на магистральных авиалиниях. И все-таки гражданская авиация движется в сторону автоматизации. «Профиль» с помощью экспертов выяснил, как это происходит.

Может ли лайнер лететь самостоятельно

Полвека назад экипаж пассажирского самолета состоял из четырех человек. Кроме двух пилотов в него входили штурман и бортинженер. Штурман отвечал за прокладку маршрута, а бортинженер следил за показателями на приборной доске. Высота, скорость, обороты двигателя, температура, давление – информации было так много, что пилоты не могли за всем уследить.

К концу XX века отпала потребность в штурмане – его заменила GPS-навигация. Одновременно в самолетах появилась так называемая стеклянная кабина. Мешанина из механических указателей и разноцветных лампочек ушла в прошлое. Вместо них установили компактные электронные табло, находящиеся в поле зрения пилота. Вскоре стало еще удобнее: появились ЖК-дисплеи. Бортинженер оказался не нужен. Впрочем, доставкой дронами уже никого не удивишь: они зарекомендовали себя во время ковидных локдаунов. И это не только стереотипный образ квадрокоптера, несущего «в когтях» коробку с пиццей. На рынок стремятся вполне серьезные аппараты. Так, в Китае уже два года коммерческие рейсы осуществляет беспилотный Feihong 98 – не что иное, как перестроенный и оснащенный автоматикой Y-5 (китайская реплика нашего Ан-2). Его грузоподъемность – полторы тонны, дальность полета – до 1200 км. Еще более внушительные характеристики у других подобных самолетов – китайского АТ200 (1,5 тонны, 2100 км) и американского Natilus (3,5 тонны, 1500 км). Они пока находятся на стадии испытаний.

Существенно изменить положение дел в отрасли может появление нового класса устройств – пассажирских дронов, конвертопланов и мини-вертолетов, объединяемых общим термином eVTOL (electric vertical take-off and landing, вертикальный взлет и посадка на электрической тяге). Проще говоря, воздушных такси. Здесь разработок еще больше. Свои проекты есть у Airbus, Boeing, автомобильных концернов (Volkswagen, Rolls-Royce, Hyundai, Toyota), ИТ-гиганта Uber. Диапазон вместимости создаваемых аппаратов – от 1 до 5 человек, дальность полета – от 16 до 300 км.

Ряд стран одобрили испытания eVTOL-аппаратов, а Китай близок к запуску сервиса коммерческих перевозок: в феврале компания EHang получила необходимые разрешения. Власти Токио недавно анонсировали старт городского аэротакси в 2025 году.

Беспилотное такси EH216 китайской компании EHang YONHAP/EPA/Vostock Photo

«Любая технология должна пройти апробацию и достичь зрелости, – рассуждает Пантелеев. – Беспилотные перевозки логично начать с коптеров – их вместимость меньше, значит, риски ниже. Сначала такие аппараты будут летать по выделенным коридорам, например, над руслом реки. Если не возникнет проблем, зона покрытия будет расширяться. Эта логика может лечь в основу нормативной базы беспилотной авиации».

По мнению экспертов, на следующем этапе стоит ждать внедрения технологии на рынке региональных авиаперевозок. Здесь экономический потенциал автоматизации проявится ярче, чем на магистральных рейсах, считает Олег Пантелеев. Ведь во втором случае зарплата экипажа распределяется на большое количество клиентов. Когда же идет речь о миниатюрном воздушном судне или доставке малогабаритного груза, наличие или отсутствие пилота – ключевая составляющая себестоимости полета. «Если вы «повесите» в небо десятки беспилотников, которые внизу будет контролировать только один внешний пилот, экономика таких перевозок радикально изменится», – объясняет он.

«Сто лет назад первые пассажирские самолеты вмещали несколько человек. Затем большая авиация выросла из малой, – напоминает Роман Гусаров. – То же самое будет с беспилотниками. Сначала это будет аттракцион, потом такси, потом местные авиалинии. А через 20–30 лет придет очередь большой авиации. Наверное, к тому времени мы преодолеем психологический барьер».