Рабочее место: эволюция автомобильного интерьера
Встречают по одежке, да? Все привыкли, увидев новый автомобиль, тут же изучать его внешность, спорить о преемственности поколений, свежести идей, линиях и формах... И лишь потом, основательно пообломав копья в спорах, мы переходим к обсуждению его салона. А меж тем, именно внутри машины водитель проводит большую часть времени, именно интерьер видит чаще и дольше всего, и уж точно больше к нему прикасается.
Тем более за годы существования машин с их внутренним убранством творились такие метаморфозы, что экстерьеру и не снилось! Давайте посмотрим, как менялось рабочее место водителя с момента появления первого автомобиля, и немного заглянем в будущее!
Первый автомобиль в мире — Benz Patent Motor Car — появился в 1886 году и стал отправной точкой в автомобильном дизайне. Внешне он в какой-то степени напоминал карету, а интерьер (если такое понятие можно применить к открытой повозке) был максимально простым: вращающийся рычаг вместо руля, рукоятка газа, ручка тормоза да и все.
Конец 19 века
В конце 19 века машины все еще не сильно отличались от карет по дизайну, но с точки зрения качества исполнения и отделки начали все дальше отходить от первых, по сути, опытных образцов. Первым делом улучшались материалы, появились декоративные элементы, дабы подчеркнуть статусность автомобиля, но рабочее место водителя менялось не сильно.
Главное новшество тех лет — переход от неудобной вращающейся ручки рулевого управления к более понятным и эргономичным конструкциям, похожим на велосипедный руль. Таким как у этого Präsident производства чешской компании Nesselsdorfer Wagenbau, позже переименованной в Tatra.
1900–1915
Первая декада 20 века ознаменовалась взрывным развитием автомобилей. Производителей было намного больше, чем сейчас, а в отсутствие единых стандартов все творили смело, подчас даже безумно. Взять хотя бы тот факт, что одновременно сосуществовали паровые, бензиновые и электрические автомобили. Причем первые были самыми быстрыми, а вторые доступными и занимали очень большую долю рынка. Большие перемены произошли и в области водительской эргономики: появились и тут же были приняты на вооружение большинством традиционные нынче «баранки», а место водителя из центра переместилось вбок. Это время позже назовут «Латунной эрой» автомобилестроения за обширное применение этого сплава в производстве машин, оно же стало переходным этапом между самодвижущимися повозками и собственно автомобилями.
Факт, не касающийся интерьеров, но помогающий понять, что творилось в автопроме в первые годы 20 века. На фото — гоночные паровые автомобили Stanley Steamer (1903) и Stanley Steamer Rocket (1906). Последний установил рекорд скорости того времени, разогнавшись до 205 км/ч. Такие скорости еще долго не снились машинам с двигателями внутреннего сгорания.
Ford Model T был не только родоначальником конвейера, не только породил отверточную сборку (из машинокомплектов изготавливали автомобили в Канаде, Германии, Аргентине, Франции, Испании, Дании, Норвегии, Мексики, Бразилии и даже Японии), но и стал предвестником бейдж-инжиниринга: британцы из компании Aeroford меняли радиатор и капот так, чтобы машина выглядела непохожей на оригинал, и продавали под отдельным именем.
1916–1930
Салоны машин тоже изменились: появились «печки», так как и в холодное время путешествия были актуальными, машины обзавелись встроенными радиоприемниками, чтобы поездки были веселее. В эти же годы появилось еще одно новшество — гидроусилитель руля. Однако, несмотря на изменения в конструкции, увеличившие безопасность заметно более быстрых машин, до появления ремней оставалось еще много лет.
Машина стала элементом лайфстайла, и о ней начали писать в журналах. Например, Vogue за декабрь 1920 года рассказывал о том, что несмотря на стандартизацию экстерьеров машин, в отделке массового автомобиля в зависимости от производителя присутствовало достаточно оригинальных идей. В отделке недорогих машин преобладали велюр, вельвет или ткани темных оттенков (на фото — интерьер фаэтона Hudson Super Six).
А вот в премиум-сегменте все было намного веселее: во-первых, почти все машины этого класса строились на заказ, и покупателя в выборе цветов никто не ограничивал, во-вторых, сами материалы были дороже, а испачкать их не боялись. Цвета выбирали более светлые. Кроме того, в отделке почти обязательно присутствовали ценные породы дерева, занавески на окнах были шелковыми, а обивка сидений часто выполнялась из сукна. Нередки были и инкрустированные деревянные внутренние панели. В общем, несмотря на прогресс, в отделке машин все еще превалировали цветовые и дизайнерские решения из мира карет.
1930–1940
Тридцатые годы были отмечены началом Великой депрессии в США, бумом аэродинамики в дизайне автомобилей и введением регулярных рестайлингов. Если в прошлом десятилетии балом безраздельно правил дизайн, то теперь создатели вернулись к развитию техники, ведь покупатели стали умнее, и они уже не «велись» на одну лишь внешность. Среди самых важных нововведений для водителя тех времен можно назвать появление автоматических трансмиссий, переезд рычага КПП в американских автомобилях на рулевую колонку, а также изобретение безопасных при аварии ветровых стекол, «дворников» и солнцезащитных козырьков.
Одна из вех тридцатых годов — родстер BMW 328, названный одним из величайших автомобилей 20 века. На примере его интерьера отлично видно, насколько далеко шагнули салоны машин за 40 лет. Здесь уже есть полный набор необходимых приборов, а для управления ими предусмотрено множество ручек и рукояток, есть салонное зеркало заднего вида, кресла обиты кожей, в дверях есть почти современные кармашки для мелочей, а справа присутствует перчаточный ящик.
В тридцатых годах запуск почти каждого автомобиля или, тем паче, новой марки превращался в шоу, почти обязательно сопровождавшееся установкой какого-либо рекорда. Один из них не побит до сих пор — в 1938 году на новом отрезке автобана из Франкфурта в Дармштадт гонщик Рудольф Караччиола разогнал свой Mercedes-Benz W125 Rekordwagen до 432 км/ч. Это на 1 км/ч быстрее результата гиперкара Bugatti Veyron. Минималистичность салона-кокона внушает трепет!
1940–1950
Вторая мировая война принесла в автомобильную промышленность неожиданный перерыв, к примеру, в США с 1942 по 1946 годы не было собрано вообще ни одной пассажирской машины. Не удивительно, ведь автопром, пожалуй, всех стран-участниц работал на армию. Таки образом, историю машин сороковых годов можно четко поделить на до- и послевоенные.
В начале сороковых технологии продолжали совершенствоваться, что, разумеется, сказывалось на интерьерах. Появление новых трансмиссий, к примеру, привело к тому, что в некоторых автомобилях центральный тоннель стал ниже и, не будучи занятым селектором коробки передач и стояночным тормозом, освобождал место для третьего седока. Кроме того, появились такие «навороты», как кварцевые часы, раздвижные солнцезащитные козырьки, прикуриватели, скрытые за поворотными панелями, и даже интегрированные системы обогрева и вентиляции с отдельными воздуховодами для задних пассажиров (на фото — интерьер Cadillac Custom Limousine «The Duchess»).
1940–1950
Вторая мировая война принесла в автомобильную промышленность неожиданный перерыв, к примеру, в США с 1942 по 1946 годы не было собрано вообще ни одной пассажирской машины. Не удивительно, ведь автопром, пожалуй, всех стран-участниц работал на армию. Таки образом, историю машин сороковых годов можно четко поделить на до- и послевоенные.
В начале сороковых технологии продолжали совершенствоваться, что, разумеется, сказывалось на интерьерах. Появление новых трансмиссий, к примеру, привело к тому, что в некоторых автомобилях центральный тоннель стал ниже и, не будучи занятым селектором коробки передач и стояночным тормозом, освобождал место для третьего седока. Кроме того, появились такие «навороты», как кварцевые часы, раздвижные солнцезащитные козырьки, прикуриватели, скрытые за поворотными панелями, и даже интегрированные системы обогрева и вентиляции с отдельными воздуховодами для задних пассажиров (на фото — интерьер Cadillac Custom Limousine «The Duchess»).
Несмотря на войну, внутри компаний шли работы над обновлениями внешнего вида машин начала сороковых, чтобы к концу войны выступить со свежими автомобилями. А кое-кто работал и над настоящими новинками. По заданию правительства с 1943 года Горьковский автозавод начал проектировать модель М20 «Победа».
Во время войны заводы не стояли, они были загружены военными заказами, а значит, к началу мирного времени пришли с новыми знаниями, технологиями и идеями, к тому же для стимулирования продаж во многих западных странах применялись различные программы рассрочек и скидок. Уже к 1950 году был поставлен новый рекорд продаж автомобилей.
Послевоенные годы стали временем рождения и становления таких легендарных марок, как Porsche и Saab. В первых Porsche 356 для экономии использовалось много деталей от автомобилей Volkswagen, а отделка и приборы были, мягко говоря, простыми. Saab 92, напротив, щеголял не только одним из самых аэродинамичных силуэтов (до сих пор лучше многих современных машин), но и в интерьерном дизайне был впереди эпохи — объединенные в общую панель приборы были в те годы диковинкой.
1950–1960
В «прекрасные пятидесятые» в мировой автомобильной промышленности доминировали Штаты. Продажи машин в США в несколько раз превышали совокупные продажи во всех остальных странах мира. Неудивительно, что Америка стала и законодателем мод в дизайне. В экстерьеры ворвалась авиационная тематика: бум на реактивные самолеты породил машины с «крыльями», «плавниками», реактивными «соплами» фонарей...
А вот они: представленные в 1959 году компанией Volvo и разработанные инженером Нильсом Болином трехточечные ремни были почти мгновенно приняты на вооружение большинством автопроизводителей и стали обязательными во многих странах. Причина роста популярности не только в том, чтобы сделать машины намного безопаснее, но и в том, что шведы отдали патент миру совершенно бесплатно.
1960–1970
В шестидесятых стиль вновь начал преобладать над чистой техникой, что не удивительно, ведь среди покупателей машин появлялось все больше женщин. При этом «спорт» и драйверское удовольствие по-прежнему будоражили умы покупателей-мужчин, для которых в эти годы появилось множество мощных и быстрых «игрушек». В результате рабочее место водителя получило множество нововведений, призванных помочь наслаждаться вождением и в спортивном, и в комфортном режимах.
К концу шестидесятых салоны машин стали намного безопаснее, чем у «предков». Обивка передней панели должна была быть мягкой, клавиши и рукоятки — утопленными в нее, рулевая колонка сминалась при ударе, а все дверные петли были обязаны быть травмобезопасными. Наконец-то появились единые стандарты для схем переключения передач, а задние стекла начали оборудовать обогревом.
В Японии же пошли своим путем (в общем-то, как обычно) и дали рождение новому классу машин — кей-карам (key-car). И если у самого первого из них — хэтчбека Subaru 360 интерьер был совсем уж игрушечным, то к концу десятилетия в салонах японских крошек появились нормальные приборные панели, радио и прочие «навороты».
1970–1980
Ключевым моментом, определившим развитие автопрома в семидесятых (и на много лет вперед), стал топливный кризис. А точнее — два: 1973 и 1979 годов. Учитывая то, что цена барреля нефти сначала выросла с трех долларов до 12, а потом и вовсе до 39, покупателям стало не до спорта, а приоритет был отдан топливосберегающим технологиям и экономичным машинам.
Это был звездный час для «японцев», ведь они уже были недорогими, экономичными и… надежными. Меняющиеся раз в год американские машины регулярно ломались, а в Стране восходящего солнца о плановом устаревании не знали. Экспорт машин из Японии вырос со 100 000 экземпляров в 1965 году до 1 827 000 в 1975-м. Для того, чтобы составлять конкуренцию японским машинам в Старом и Новом свете, производителям пришлось адаптироваться к новым реалиям. Сообразно этому изменялись и салоны автомобилей (на фото — интерьер Toyota Corona).
Большие, дорогие, прожорливые автомобили стали непозволительной роскошью. Покупатели хотели машины компактные, практичные, экономичные и безопасные. Такие как, например, Volkswagen Beetle. Особой популярностью Жук пользовался в США, что совсем не удивительно, ведь на те деньги, которые требовали за продукт американского автопрома, можно было купить Beetle, стиральную машину, пару телевизоров и отличную стереосистему. Обвинять американцев в измене маскл-карам после этого как-то сложно.
1980–1990
Эти годы ознаменовались кардинальной сменой автомобильного дизайна. Машины внезапно стали угловатыми и в основном довольно скучными на вид. Возможно, в этом виноваты японцы, ставшие автопроизводителем номер один в мире. Остальные в погоне за покупателями тоже начали использовать простые, но надежные, дешевые и экономичные решения. На волне двух экономических кризисов все принялись экономить, и в первую очередь — на дизайне и украшениях...
Однако прогресс на месте не стоял, и, несмотря на внешние данные, «внутренний мир» машин продолжал прогрессировать. И в этом ему помог бум цифровых технологий, а также популяризация лазера. Первое его использование — система CLASS, дебютировавшая в 1984 году на выставке в Новом Орлеане. Разумеется, в автомобиле кассетный проигрыватель уступил место CD-плейеру.