Рост цен на перевозку и нехватка контейнерного оборудования – одни из тяжелых проблем нынешней внешнеторговой логистики
Дефицит ящиков и профицит вагонов
«В связи с тем, что самый большой игрок по контейнерам в мире Maersk ушел из России, это создало определенные сложности. Стоимость контейнерных перевозок, как по входу, так и по выходу, выросла в разы. Допустим, по импорту из Китая она выросла от 6 до 10 раз. Два-три года назад стоимость контейнера была на уровне $2 тыс., теперь она может быть и $10 тыс. И ты попробуй эти контейнеры еще найди», – говорит экс-директор по цепям поставок компании «Мираторг» Олег Силин.
По данным замдиректора по развитию бизнеса «ФЕСКО Интегрированный транспорт» Максима Буханова, на уходящий парк иностранных операторов в целом пришлось 45% контейнеров, которые раньше оборачивались через Россию. Этот показатель варьируется в зависимости от того или иного направления перевозки. К примеру, по Владивостокскому торговому порту на ушедших игроков пришлось 37% контейнерного потока, а суммарно по морским терминалам Дальнего Востока – 54%.
Вымывание парка усугубляет проблему дисбаланса контейнеров и фитинговых платформ. Избыток последних стал более ощутим. «И санкции, и история ограничений нам дает их профицит. Это означает, что вагон будет дешевле, при этом комплексная ставка не будет так расти либо вообще не вырастет», – считает М. Буханов.
Согласно данным «Сбер Лизинга», ставка аренды 80-футовой фитинговой платформы росла с 2015 по 2019 год. За этот период она увеличилась с 604 до 2 тыс. руб./сут. В 2020 году расценки упали, но в 2021-м пошли вновь вверх. На I квартал 2022 года размер ставки аренды в среднем составлял около 1,8 тыс. руб. Однако уже в апреле она снизилась до 1,7 тыс. руб. Как прогнозирует «Сбер Лизинг», по итогам 2022-го ставка будет примерно на уровне 1,6 тыс. руб.
Импорт поможет экспортерам
Ситуация влияет и на вагоностроителей. В апреле из-за низкого спроса на данный вид подвижного состава в РФ реализовано всего 0,9 тыс. фитинговых платформ, что на 50% меньше, чем годом ранее.
Между тем есть надежда, что инвестиции в контейнерное оборудование позволят восполнить в стране дефицит парка, вызванный уходом ряда операторов морских линий, и поднять спрос на аренду вагонов.
Как известно, государством принято решение об обнулении таможенной пошлины на контейнеры до 30 сентября (основным их производителем выступает Китай). Предусматриваются и госдотации на кредитную ставку на приобретение контейнеров. В свою очередь, лизинговые компании готовы обсуждать вопрос лизинга фитинговых платформ, в том числе с применением субсидии в рамках постановления № 895 правительства РФ от 18 мая 2022 года.
По сведениям Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП), сейчас общий объем заказа контейнеров – частью в контрактах, частью в намерениях – оценивается в 90 тыс. TEU.
Если же говорить о текущей ситуации, то в июне несколько оживился контейнерный импорт. Приток этих контейнеров должен, в свою очередь, обеспечить растущие потребности отправок в экспортном сообщении.
Правда, здесь вступает в силу фактор ограниченной железнодорожной инфраструктуры, особенно на Восточном полигоне. «Нельзя не упомянуть основную проблему – пропускную способность РЖД. Мы видим, что она дошла до одной из максимальных отметок в прошлом году. Сейчас, видимо, железные дороги с прилегающими к ним участками решили не достигать этой отметки. Поэтому в новом году уже видим новые ограничения», – констатирует М. Буханов.
Дороги дороги
Другие эксперты говорят о необходимости совершенствовать систему планирования контейнерных перевозок. «Сейчас сложилась нездоровая ситуация, при которой отправители массово указывают в заявках завышенные объемы перевозок, чтобы гарантированно провести хоть какую-то часть по дефицитной инфраструктуре на восточном направлении», – подчеркивает заместитель исполнительного директора ЕСП Татьяна Максимова.
Ситуацию осложняет и растущая цена автомобильной доставки в международном сообщении. Как рассказал руководитель направления «Закупки логистических услуг» «Сибура» Иван Капцов, отправить продукцию автотранспортом в Евросоюз пару лет назад стоило €900 за контейнер, теперь – €10 тыс. Если в январе 2022 года у компании экспорт, приходящийся на мультимодальные контейнерные маршруты и на автоперевозки, распределялся 50/50, то в июне – 98/2.
«При этом мы занимали 10% автомобильного экспорта из России. И мы бы хотели продолжать работу по автотранспорту – это просто на операционном уровне удобнее. Но с текущей экономикой она впервые настолько радикально отличается, выгоднее провести груз через пол-России, выгрузить его на контейнерном терминале на ст. Электроугли в Московской области или на любом другом, отправить потом в Китай (по железной дороге. – Прим. ред.) этот продукт, чем его везти <автомобилем> из Москвы в Европу. Это абсолютный нонсенс для нас и наших потребителей», – заключил И. Капцов.
«В связи с тем, что самый большой игрок по контейнерам в мире Maersk ушел из России, это создало определенные сложности. Стоимость контейнерных перевозок, как по входу, так и по выходу, выросла в разы. Допустим, по импорту из Китая она выросла от 6 до 10 раз. Два-три года назад стоимость контейнера была на уровне $2 тыс., теперь она может быть и $10 тыс. И ты попробуй эти контейнеры еще найди», – говорит экс-директор по цепям поставок компании «Мираторг» Олег Силин.
По данным замдиректора по развитию бизнеса «ФЕСКО Интегрированный транспорт» Максима Буханова, на уходящий парк иностранных операторов в целом пришлось 45% контейнеров, которые раньше оборачивались через Россию. Этот показатель варьируется в зависимости от того или иного направления перевозки. К примеру, по Владивостокскому торговому порту на ушедших игроков пришлось 37% контейнерного потока, а суммарно по морским терминалам Дальнего Востока – 54%.
Вымывание парка усугубляет проблему дисбаланса контейнеров и фитинговых платформ. Избыток последних стал более ощутим. «И санкции, и история ограничений нам дает их профицит. Это означает, что вагон будет дешевле, при этом комплексная ставка не будет так расти либо вообще не вырастет», – считает М. Буханов.
Согласно данным «Сбер Лизинга», ставка аренды 80-футовой фитинговой платформы росла с 2015 по 2019 год. За этот период она увеличилась с 604 до 2 тыс. руб./сут. В 2020 году расценки упали, но в 2021-м пошли вновь вверх. На I квартал 2022 года размер ставки аренды в среднем составлял около 1,8 тыс. руб. Однако уже в апреле она снизилась до 1,7 тыс. руб. Как прогнозирует «Сбер Лизинг», по итогам 2022-го ставка будет примерно на уровне 1,6 тыс. руб.
Импорт поможет экспортерам
Ситуация влияет и на вагоностроителей. В апреле из-за низкого спроса на данный вид подвижного состава в РФ реализовано всего 0,9 тыс. фитинговых платформ, что на 50% меньше, чем годом ранее.
Между тем есть надежда, что инвестиции в контейнерное оборудование позволят восполнить в стране дефицит парка, вызванный уходом ряда операторов морских линий, и поднять спрос на аренду вагонов.
Как известно, государством принято решение об обнулении таможенной пошлины на контейнеры до 30 сентября (основным их производителем выступает Китай). Предусматриваются и госдотации на кредитную ставку на приобретение контейнеров. В свою очередь, лизинговые компании готовы обсуждать вопрос лизинга фитинговых платформ, в том числе с применением субсидии в рамках постановления № 895 правительства РФ от 18 мая 2022 года.
По сведениям Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП), сейчас общий объем заказа контейнеров – частью в контрактах, частью в намерениях – оценивается в 90 тыс. TEU.
Если же говорить о текущей ситуации, то в июне несколько оживился контейнерный импорт. Приток этих контейнеров должен, в свою очередь, обеспечить растущие потребности отправок в экспортном сообщении.
Правда, здесь вступает в силу фактор ограниченной железнодорожной инфраструктуры, особенно на Восточном полигоне. «Нельзя не упомянуть основную проблему – пропускную способность РЖД. Мы видим, что она дошла до одной из максимальных отметок в прошлом году. Сейчас, видимо, железные дороги с прилегающими к ним участками решили не достигать этой отметки. Поэтому в новом году уже видим новые ограничения», – констатирует М. Буханов.
Дороги дороги
Другие эксперты говорят о необходимости совершенствовать систему планирования контейнерных перевозок. «Сейчас сложилась нездоровая ситуация, при которой отправители массово указывают в заявках завышенные объемы перевозок, чтобы гарантированно провести хоть какую-то часть по дефицитной инфраструктуре на восточном направлении», – подчеркивает заместитель исполнительного директора ЕСП Татьяна Максимова.
Ситуацию осложняет и растущая цена автомобильной доставки в международном сообщении. Как рассказал руководитель направления «Закупки логистических услуг» «Сибура» Иван Капцов, отправить продукцию автотранспортом в Евросоюз пару лет назад стоило €900 за контейнер, теперь – €10 тыс. Если в январе 2022 года у компании экспорт, приходящийся на мультимодальные контейнерные маршруты и на автоперевозки, распределялся 50/50, то в июне – 98/2.
«При этом мы занимали 10% автомобильного экспорта из России. И мы бы хотели продолжать работу по автотранспорту – это просто на операционном уровне удобнее. Но с текущей экономикой она впервые настолько радикально отличается, выгоднее провести груз через пол-России, выгрузить его на контейнерном терминале на ст. Электроугли в Московской области или на любом другом, отправить потом в Китай (по железной дороге. – Прим. ред.) этот продукт, чем его везти <автомобилем> из Москвы в Европу. Это абсолютный нонсенс для нас и наших потребителей», – заключил И. Капцов.