ЛЕТНЕЕ СОЛНЦЕСТОЯНИЕ, НОВЫЕ ВОПРОСЫ И РЕШЕНИЯ!
АСТРОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОГНОЗ НА ПЕРИОД 21.06 – 02.07.2022
Середина лета, Солнце в максимуме своей годовой активности, интенсивно насыщает энергией биосферу. Одновременно, тормозящее и сковывающее влияние Сатурна на ход земных процессов мы будем ощущать в течение лета и всего 2022 года. Сейчас добавляется ещё и дискомфортная аспектация Солнца с Юпитером, Нептуном, Лилит, что создаёт дополнительные трудности в психическом и энергетическом состоянии многих людей. Солнцестояние доводит до максимума все процессы, все удачи и неудачи в делах и отношениях, после чего становится понятно, как действовать дальше.
В течение года есть 4 знаковых периода: два Солнцестояния и два Равноденствия, которые позволяют эффективно корректировать свой путь. Необходимо проанализировать достигнутые результаты, чтобы принять новые правильные решения. Сейчас, самое время, до начала июля (Иван Купала!) проделать эту внутреннюю работу, чтобы по возможности правильно оценить и улучшить свои позиции.
Собранность, дисциплина, доброжелательность и разумная инициативность помогут нам достойно пройти сей принципиальный период годового цикла, о чём говорит нынешняя аспектация соответствующих планет. Неуместным окажется вальяжное и расслабленное времяпровождение, из-за чего можно пропустить благоприятный шанс по судьбе, как в делах, устройстве на работу, так и в личных, любовных отношениях, в домашней сфере.
Актуально заложить запас прочности в делах семейных (Рак!). От улучшения отношений с родственниками и друзьями, до ремонта жилища, оборудования, автомобиля и сезонных заготовок на зиму! Спокойствие в душе и надежда на взаимопомощь в рамках «семейственных» отношений с близкими людьми позволят нам накопить энергопотенциал на весь предстоящий год.
Повышенная эмоциональность, в сочетании с высоким энергетическим напряжением периода, может приводить к растрате энергии, к острым конфликтам в личных и общественных отношениях, в экономике, политике. Но, для гармонично настроенных людей, организаций, сообществ, это шанс для продвижения, для улучшения многих позиций. Вспоминаем о своих талантах, начинаем новые дела, реализуем малейшие возможности – это рисунок времени…
Интуитивные и духовно настроенные люди сейчас остро ощущают процессы глобальных перемен в мироустройстве, в обществе, в биосфере. Грядёт серьёзное обновление в индивидуальном мироощущении, в ценностных ориентирах. Этот период принесёт много изменений, важно правильно их принять, осознать, найти позитивные варианты продолжения!
Хорошего настроя, заряда энергии, обновления и творческой реализации всем нам!
Астролог Михаил Бородачев
ß
«Москвич» 420Б
Нет, это вовсе не значит, что чертовски нужный в хозяйстве тип автомобилей вообще отсутствовал в Советах. Пикапы строили, причем, с разным уровнем «колхоза»: были совсем кустарные переделки, попадались также и вполне серийные модели. Как этот первый послевоенный советский пикап «Москвич» 420Б. Конечно, наши тиражи не чета американским, за все время объем выпуска этих трудяг не превысил и тысячи штук. Тем не менее это полностью серийный автомобиль, а не «коленочная» переделка. Причем, в серию 420Б пошел после нескольких прототипов.
ИЖ-2715
После 420Б в СССР как-то не спешили увеличивать ассортимент автопредприятий, так что очередная модель появилась только спустя десятилетия. Но как бы то ни было, модель эта оказалась настолько удачной, что тут же превратилась в главный советский легковой утилитарник 1970-х. Речь о ИЖ 2715. «Каблук», как его любя называли в те времена, со съемной надстройкой типа фургон часто использовали для перевозки кондитерских изделий, так что погоняло «пирожковоз» прилипло к нему практически сразу. И что немаловажно: «Ежей» Советский Союз поставлял не только на внутренний рынок, а также в Финляндию и даже в Латинскую Америку, где пикап продавался с удлиненной платформой.
ГАЗ-21 «пикап»
Но одной модели на весь Союз было маловато, так что многие авторемонтные предприятия СССР варили и пилили свои собственные пикапы из списанных автомобилей. На одном из московских предприятий слесаря, не знавшие ничего святого, отрезали от 21-й «Волги» крышу, как попало заваривали задние двери, закрашивали сварные швы валиком, и — вуаля! — получите пикап. На Рижскиом авторемонтном заводе к процессу подходили иначе. У списанной «Волги» литовцы отрезали полностью заднюю часть кузова по среднюю стойку, а на ее место устанавливали заранее аккуратно сваренный кузов, на котором были даже выштамповки.
ЗАЗ-968АП
Иногда отечественные инженеры делали нечто, чем всех здорово удивляли. ЗАЗ-968АП мог бы стать вполне органичным и утилитарным пикапом, но не стал. А все потому, что мотор-то у него сзади! Ни о какой практичности и утилитарности не может быть и речи, ведь грузовой объем состоит всего лишь из «выселенного» на улицу заднего дивана, за которым начинается моторный отсек. Эргономика? Нет, не слышали. Это не все. Пол в запорожском чуде был сделан из фанеры и, ясное дело, постоянно гнил. Тем не менее, по всем Советам этот нелепый пикап разошелся тиражом в две с половиной тысячи экземпляров.
ВАЗ-2329
Самыми последними из советских автопредприятий пикап построили тольяттинцы. Первый по всем статьям правильный утилитарник появился только после 1995 года. Зато у Волжского автозавода получился чертовски грамотный автомобиль. В качестве базы решили использовать удлиненную версию «Нивы» — ВАЗ-2129. Какой же пикап без полноприводной трансмиссии и прочими внедорожными пирогами?! Вдобавок автомобилю усилили кузов и доработали задний мост. В итога получилась вместительная пятиместная кабина, а сам кузов мог оснащаться кунгом или накрывался тентом. Вообще, кто только не «пилил» советский внедорожник. К примеру, немцы из «Дойче Лада» переделывали короткобазные «Нивы» в пикапы и даже кабриолеты, только уж совсем небольшим тиражом.
Lada 2323
В наши дни рынок пикапов набит под завязку. Тут вам и HiLux с L200, и прочие Amarok. У кого бюджет поменьше выбирают Patriot PickUp. Коммерческие структуры раскупают дешевые и утилитарные переделки от «Бронто» и ВИС. Именно по причине низкого спроса в конце 1990-х на стадии предсерийного образца застрял небольшой гражданский пикап на базе Chevrolet Niva. Симпатичный, но больно маленький.
Объясняем, как и зачем ухаживать за шинами своего автомобиля
Сильнее всего в процессе эксплуатации автомобиля страдает наружная часть шины, которая не только подвержена воздействию ультрафиолета, но и порой притирается о бордюры и прочие препятствия. На поверхности шин появляются мелкие трещинки и расслоения, а чёрный цвет постепенно выгорает и превращается в серый. Мойка колёс не решает проблему, поскольку после высыхания шины всё равно остаются серыми.
Как сделать чернитель для резины: вам понадобятся щетка, мыло и вода
Их обработку выполняют с помощью состава, известного как чернитель резины. Как правило, в основе его состава лежит глицерин. В любом автомобильном магазине можно найти довольно большой ассортимент подобных средств на любой вкус и кошелёк, однако чернитель резины можно сделать и самому – это вовсе не сложно.
Наиболее распространёнными средствами для чернения шин являются:
- глицерин,
- силикон,
- обувной крем,
- хозяйственное мыло.
Для чернения шин мылом нужно взять щётку средней жесткости, мыло 70% и воду – тут всё предельно просто. И дёшево. Правда, кроме визуального эффекта, иных преимуществ у такого способа нет — защиту мыло не обеспечивает и даже наоборот — сушит резину, сокращая срок её службы. Обувной крем также является средством, которое позволяет быстро получить визуальный эффект. Но крем стоит недёшево и от солнца защищает слабо.
Обработайте шины силиконом или средствами на основе глицерина
Гораздо лучше на поверхности шин держится силикон, к тому же он хорошо защищает резину от ультрафиолета и увлажняет её. Минус тут только один – стоимость. Гораздо доступнее силикона средства на основе глицерина. Его можно купить в аптеке, а затем развести водой в пропорции 1:1. Шины перед обработкой следует хорошо вымыть и высушить, затем распылить раствор глицерина на поверхность резины при помощи любого флакона из-под бытовой химии.
После обработки шина быстро чернеет, так как глицерин активно впитывается в верхние слои резины, а также формирует плёнку, придающую блеск. Наиболее стойким эффект будет при езде по сухим и чистым дорогам, поскольку глицерин растворяется в воде и постепенно смывается. Однако с учётом его низкой стоимости этот метод всё равно является лучшим по соотношению цена/качество – просто обработку нужно периодически повторять.
Он не был цельнопластиковым
Такое часто бывает: как привяжется какое-нибудь погоняло — не отмоешься! Народная молва — страшная сила, и «Трабант» убедился в этом на собственной шкуре, то есть кузове. На самом деле, вопреки слухам, автомобиль этот был построен на классической платформе, сваренной из стальных штамповок, на которую навешивали пластиковые элементы: двери, крылья, крышу. Они делались из дуропласта — патентованной смеси карболовой кислоты (фенопласта), отвердителя и армирующего наполнителя из отходов хлопкового производства. Кузов у «Траби» был вечный и, что важно, дешевый.
Применение пластика мера вынужденная: стальной прокат в ГДР был жутким дефицитом, вот инженерам и пришлось скреативить. Выкрутились, надо признать, изящно: выклейка стеклопластиковых деталей была сложным и чертовски трудоемким процессом, экономически выгодным лишь при небольших масштабах выпуска. А дуропластовые кузовные панели выполнялись простой штамповкой — идеально для народного автомобиля.
Он обладал неплохой динамикой
Субтильный «Траби» в силу конструктивных особенностей весил всего ничего — 620 килограмм (в кузове «комби» — на 20 килограмм больше). Малая снаряженка позволила сэкономить на двигателе: под капотом «Трабанта» стоял 2-тактный 600-кубовый агрегат, который в хорошую погоду выдавал 22 лошадиных силы. Мотоциклетная жужжалка умудрялась разгонять автомобиль почти до «сотни»! Скажете, не густо? Для своего времени вполне.
Конечно, движок «Трабанта» даже по меркам 1950-х был дюже громким, неэкологичным и в целом архаичным. Ни тебе клапанов, ни распредвала, в нем насчитывалось всего пять подвижных деталей, а значит и ломаться как бы нечему. Плюс простоты конструкции еще и в том, что ремонтировать его можно было хоть в чистом поле при помощи отвертки, лома и немецких матюков. Только с 1988 года в серию пошел модернизированный «Траби» с куда более современным 1,1-литровым 40-сильным двигателем от Volkswagen Polo.
У него была продвинутая ходовая
Во-первых, «Траби» один из первых, кто открыл передний привод в масс-маркете. Силовой агрегат автомобиля имел очень оригинальную для тех лет компоновку с поперечным расположением двигателя и главной передачей, расположенной между ним и двухвальной коробкой передач. Впоследствии эта схема стала общепринятой и в настоящее время она доминирует в мировом автомобилестроении, в те годы же передний привод с поперечным расположением силового агрегата за пределами ГДР применялся только на шведских автомобилях SAAB.
Во-вторых, на нем стояла независимая подвеска всех колес. Спереди это была конструкция со штампованными нижними А-образными рычагами и поперечной рессорой, играющей роль верхних рычагов. Задняя подвеска была выполнена тоже на поперечной рессоре, но ее трубчатые рычаги были диагональными, закрепленными на кузове через толстые упругие резиновые шайбы вместо сайлентблоков. В-третьих, рулевое управление было реечного типа — никакого «червяка». Помимо простоты, все это в купе делало управление и комфорт достойными автомобиля куда более высокого класса.
Были версии «Трабанта» с полуавтоматической коробкой передач
Да-да, это вовсе не опечатка. Часть машин, преимущественно предназначенных для инвалидов, оснащалась полуавтоматической трансмиссией Hycomat. Передачи в ней переключались водителем вручную, но сцепление срабатывало автоматически, управляемое электромеханическим блоком через специальную гидросистему. Как вам такой поворот? До DSG оставалось полвека... Кстати, еще одна техническая особенность трансмиссии «Трабанта» — синхронизаторы на всех четырех передачах.
Он стоил дешевле «Запорожца» и продавался по всему миру
Задуманный как народный автомобиль «Траби» был самой дешевой легковушкой в ГДР. Он стоил чуть дороже мотоцикла с коляской, причем с течением времени цена постепенно снижалась. В течение всего выпуска «Трабанта» объемы производства никак не поспевали за спросом, и покупателям приходилось ждать своей очереди годами, в отдельных случаях 13 лет и больше. Вы не поверите, но «Трабант» экспортировался в социалистические страны (ЧССР, ПНР, Венгрию) и даже поставлялся капиталистам в Грецию, Нидерланды, Бельгию, ЮАР и Великобританию. Суммарный тираж «Траби» с 1958 по 1991 годы перевалил за три миллиона экземпляров.