Попыткой экономического удушения назвал губернатор Калининградской области Антон Алиханов решение Литвы прекратить транзит товаров, попавших под санкции ЕС. Под запретом окажется до 50% номенклатуры грузов. Местная власть будет оспаривать действия Литвы и начнет развивать альтернативные каналы, в том числе паромное и авиасообщение. Почему Вильнюс прибегает к столь радикальным мерам и насколько юридически обоснованы его действия?

Литовские железные дороги с 18 июня прекратили транзит в Калининград товаров, попавших под санкции Евросоюза. Соответствующее уведомление, как сообщил губернатор области Антон Алиханов, получила Калининградская железная дорога. Под запретом транзита через Литву окажется до 50% номенклатуры грузов, в том числе стройматериалы, металлы и другие важные товары. В опубликованном Алихановым пресс-релизе литовской железнодорожной транспортной компании LTG Cargo говорится, что компания руководствуется пояснением Еврокомиссии по действию запретов, предусмотренных регламентом ЕС от 31 июля 2014 года.

«Якобы они получили разъяснения от Европейской комиссии, что на запрещенные к ввозу в ЕС товары не распространяется разрешение, на основе которых транзит осуществлялся ранее», – пишет Алиханов в своем Telegram-канале.

Решать проблему, считает Алиханов, придется постановкой на паромную линию Балтийск – Усть-Луга новых судов. В Балтийске существуют возможности для развития железнодорожной инфраструктуры и строительства новых причальных мощностей. Эта работа уже ведется совместно с федеральными ведомствами и компаниями – МИД, Минтрансом, Росморпортом, РЖД и другими. Кроме того, остается авиасообщение – самолеты облетают Литву и страны Прибалтики по нейтральному воздушному пространству над Балтийским морем.

«Несомненно, это не вопрос, который может решиться за год-полгода, потому что это будет требовать проектирования. Вопрос потенциальной оценки затрат на это более сложный, но речь идет о миллиардах рублей. Мы пока, наверное, называть цифры не будем, но в пределах 10 млрд рублей это, наверное, будет стоить», – сказал Алиханов ТАСС в пятницу на Петербургском экономическом форуме.

Калининградский транзит регулируется подписанными в 2003 году соглашениями между ЕС, Литвой и РФ. Российская сторона называет данное решение нарушением международных договоренностей, так как транзит грузов в Калининградскую область исключен из санкционного пакета ЕС, введенного в действие 8 апреля. Он касался запрета на перевозку автомобильных грузов по территории ЕС российскими и белорусскими перевозчиками, но не затронул транзита в Калининградскую область.

По словам Алиханова, Калининград попытается «получить правильные разъяснения от Еврокомиссии по данной ситуации». «Мы считаем, что это грубейшее нарушение протоколов по вступлению в ЕС стран Прибалтики, это нарушение правил свободного транзита в/из Калининградской области. Это было обязательство ЕС и Прибалтики. Это и гуманитарный вопрос, попытка экономического удушения нашего региона. Будем добиваться пересмотра такого рода разъяснений», – заверил губернатор.

Глава Роскосмоса Дмитрий Рогозин, который в прошлом был спецпредставителем президента на переговорах между ЕС, Россией и Литвой по транзиту в Калининград, написал в своем Telegram-канале, что Брюссель и Вильнюс вероломно рушат подписанные договоренности и в ЕС должны понимать последствия для легитимности своей же собственной восточной границы.

В экспертной среде уверены, что инициатором ограничения транзита была не Литва и решать проблему придется федеральному центру.

«Год назад даже самые сумасшедшие литовские политики, а других там не держат, не додумались бы до этого, потому что их не поддержали бы в Брюсселе. То письмо, которым Литовские железные дороги уведомили Калининградскую железную дорогу о запрете транзита, было продиктовано из Вашингтона и Лондона.

 

Наши оппоненты решили, что на этом этапе надо поднять ставки», – считает президент Ассоциации прибалтийских исследований Николай Межевич.

По мнению эксперта, Калининград оказался «в частичной изоляции благодаря дискриминационным мерам Литвы», перед которой поставили задачу спровоцировать Россию на неадекватную реакцию «в условиях того, что специальная военная операция далеко не завершена». «То есть они хотят растянуть наши силы как минимум по всему периметру европейских границ», – предположил Межевич.

Представитель калининградского общественного движения «Спаси любимый город» Анатолий Журату тоже уверен, что «Литва пляшет под дудку Евросоюза и решила проявить инициативу». По его словам, из Калининграда делают рычаг давления на Россию. «На мой взгляд, это в корне неверное решение. Они же сами обрезают свой доход. Но они хотят оказать давление на Россию и Калининградскую область. В регионе находятся военные базы, Балтийский флот», – заметил общественник.

Подобным решением Европейский союз нарушает взятые на себя обязательства по обеспечению режима свободного пропуска товаров и грузов из России в Россию, кроме ограниченной номенклатуры военной продукции, добавляет Межевич. «Пропуск этой продукции не может иметь отношение к санкционному режиму, поскольку товары едут из России в Россию, но в данном случае необходимо проехать 100 километров по территории Литвы, чем она пользуется», – подчеркнул собеседник.

Вся концепция литовской независимости и российская позиция по вступлению Вильнюса в ЕС и НАТО всегда базировалась на том, «что Литва никогда не будет чинить нам препятствий в Калининградской области». «Вильнюс старается переложить всю ответственность на Брюссель, который в данном случае может не согласиться с этим. Но обещания Запада стоят дешевле той бумаги, на которой они написаны», – пояснил Межевич.

Эксперт согласен, что в качестве альтернативных маршрутов нужно использовать паромное сообщение. В этом же уверена калининградский политолог Елена Волова, которая подчеркивает, что вводимые Литвой ограничения касаются только железнодорожных перевозок. «Мы долгое время скептически относились к паромному сообщению из-за дороговизны по сравнению с железной дорогой. Но за последние полтора года были приняты правильные решения, паромы есть. Надеюсь, что их хватит, а если нет, то будем ждать дальнейших обострений, и если что – восстанавливать систему конвоев времен Второй мировой для транспортировки грузов в Калининград под прикрытием военного флота», – считает Межевич.

Журату добавляет, что паромным и авиасообщением проблему быстро не решить. «Паромное сообщение значительно дороже железнодорожного. Паромов для грузов не хватает, возможно, эта ситуация изменится в ближайшие два-три года. Использовать грузовые транспортные самолеты еще дороже, не говоря о том, что логистика становится очень длинной. На данный момент мы не готовы к такой ситуации. На границе с Литвой грузовой автомобильный транспорт простаивает до десяти дней», – подчеркнул Журату.