Москвич из прошлого на тестах «За рулем»: машина — огонь!

Три десятилетия на конвейере для нашей страны – не рекорд. И Москвич‑412 за эти годы менялся, кстати, не меньше, чем иные отечественные долгожители. Но в последние полтора десятилетия жизни – в конце ХХ века – репутацию себе Москвич испортил окончательно.  Однако в его жизни были не только падения, но и яркие взлеты. Шаг за шагом Еще с первых лет жизни МЗМА, волею обстоятельств, возникла традиция, которой придерживались много лет: эволюционный путь развития. На серийную модель постепенно внедряли новинки. И к тому моменту, когда поспевал новый кузов, часть узлов и агрегатов на него переходили с машины, снятой с производства. И опять в новый кузов внедряли усовершенствованные узлы и детали. У эволюционного пути были и достоинства, и недостатки. И Москвич‑412 – яркий тому пример. Его кузов – от Москвича‑408 родом из 1964 года. Во второй половине 1960‑х годов, на фоне зарубежных аналогов, автомобиль выглядел вполне свежо и оригинально. Но мотор и иные агрегаты на «четыреста восьмом» были от предыдущего Москвича‑403. И все же Москвич‑412 для завода был революцией, причем значительной. Впервые с 1947 года появился двигатель, не имеющий ничего общего с предыдущими. До этого в основе всех моторов лежал блок цилиндров еще Москвича‑400, в первой жизни – Опеля. Верхнеклапанный верхневальный мотор Москвича‑412 с цепным приводом развивал 75 л. с. при 1,5 л рабочего объема. Такое соотношение считали приличным даже в самом конце двадцатого века. История копирования советского агрегата с BMW, с некоторых пор особо популярная, имеет, конечно, реальную основу. Разумеется, московские конструкторы во главе с Игорем Окуневым изучали баварский агрегат – на тот момент один из лучших в этом классе. Но копией 412‑й мотор всё же не был. У него иная геометрия, компоновка, форма камеры сгорания. И главное – алюминиевый блок с чугунными гильзами! В то время как блок мотора BMW был чугунным. Для СССР это было особенно мудрое решение. Ведь ремонт сводился к замене гильз и поршней одного единственного, а не ремонтных размеров. А кольца можно было поменять не снимая двигателя, демонтировав лишь головку и вынув гильзы. В 1970‑е – 1980‑е годы уфимские 412‑е моторы ходили по 150 тысяч км, не создавая владельцам проблем и практически не расходуя масла между заменами. А 75 сил даже на фоне именитых западных конкурентов начала 1970‑х – очень солидный показатель. Скажем, 1.5‑литровый двигатель автомобиля Ford Taunus 17M развивал 60 л.с. Столько же выдавал 1,7‑литровый двигатель Opel Rekord. Мотор Audi 80L ­развивал 80 л.с., но при рабочем объеме 1,7 л. Ветераны АЗЛК рассказывали, что мощность 412‑го двигателя при пуске в производство не завысили, что было бы логично по нынешним нравам, а занизили. Главный конструктор завода Александр Андронов понимал, что если некая высокая комиссия недосчитается при проверке пары «лошадей», у московского и уфимского заводов будут неприятности. Серийные двигатели легко развивали 80 л.с., а 75 сил – с запасом. К мощному двигателю Москвичу‑412 логично полагался и гидровакуумный усилитель тормозов, лицензию на него купили у фирмы Lucas. Официально производство Москвича‑412 в Москве начали в 1967 году, товарные машины, фактически, пошли в 1968‑м. Как раз в тот год, когда МЗМА в честь 50‑летия комсомола переименовали в АЗЛК – автомобильный завод имени Ленинского Комсомола. Почти сразу производство развернули и в Удмуртии – на новом заводе в Ижевске. «ГОНЩИКИ» Фильм Игоря Масленникова с Евгением Леоновым, Олегом Янковским и Москвичом‑412 в главных ролях вышел в 1972 году на волне реальных спортивных, в том числе и международных, успехов этой модели. Для многих отроков того времени картина стала культовой – да и сейчас смотрится легко. Скорый Москва – Ижевск История появления завода в Удмуртии интересна и по-своему даже забавна. В Ижевске рассказывали, что в середине 1960‑х, когда возникла идея строительства нового гигантского завода в Ставрополе-на-Волге, ставшем вскоре Тольятти, в руководстве страны были противники того, чтобы тратить валюту на западные технологии для легковых автомобилей. Так думал и влиятельный Дмитрий Устинов – тогда еще не министр обороны, а секретарь ЦК КПСС, курировавший оборонную отрасль. Устинов считал, что если уж наращивать выпуск легковых автомобилей, то своих и уже отработанных Москвичей. Всех примирил, говорят, сам генсек Леонид Брежнев. В результате построили оба завода. Для выпуска Москвичей – в одной из советских столиц военно-промышленного комплекса, где был опыт и кадры для такого производства. Завод, кстати, не подчинялся министерству автомобильной промышленности. Отчасти поэтому в 1970‑е ходили разговоры, что ижевские Москвичи сделаны лучше московских. Думаю, это все-таки легенда. Технологии и комплектующие были одинаковые. Включая уфимские моторы и никудышные омские коробки. Ижевские автомобили получали всякие новшества позже московских: мягкую отделку панели приборов, другие салонные усовершенствования. На подавляющем большинстве 412‑х из Удмуртии стояли круглые фары – вместо прямоугольных, которые на московских Москвичах пошли с 1970 года. Но после 1973 года, когда в производство пошел ИЖ‑2125 Комби, на небольшую часть седанов тоже ставили очень модные по тем временам и более эффективные фары.  Москвич, с которым мне довелось повидаться, именно такой – 1974 года. Можно сказать, редкий. Продолжение – на следующей странице. Аттестат зрелости Конечно, сейчас динамика машины не впечатляет. Но еще в начале 1980‑х годов Москвич‑412 числили очень динамичным. Особенно если заменить ленинградский карбюратор К‑126Н так называемым «жигулевским» – ДААЗ. С ним и отзывчивость на нажатие педали газа четче и, к слову, зимний пуск надежней. Правда, Москвич зимней машиной можно назвать лишь условно. Печка – паршивая! Чего мы только не делали! И входной с выходным шлангом меняли местами, и самодельные дроссели в шланг ставили. Помогало, но не очень. Ездить в Москвиче зимой без верхней одежды никому и в голову не приходило. Впрочем тогда далеко не все ездили зимой – берегли машины. Но молодые и горячие, невзирая ни на что, ездили! Двигатель требует чуткой регулировки зажигания. Причем, как показывал опыт, быстрее и эффективнее на слух и на «нюх», без заумных стробоскопов. Тогда езда становилась в радость. С коробкой передач машине не повезло. Омская четырехступка не отличалась надежностью, особенно если переключаться резко и неосторожно. А делать это не больно-то удобно, поскольку ходы рычага длинноваты, а фиксация нечеткая. Вот тут эволюция пошла 412‑му не на пользу. Конструктивно коробка сделана с расчетом на подрулевой рычаг, как на ранних 408‑х и 412‑х. Но рычаг со временем перенесли на пол, а тяги с уймой соединений никуда не делись. Если втулки в соединениях были разболтаны, то работа рычагом напоминала помешивание каши в большом котле. Эта машина – в состо­янии новой, поэтому всё не так грустно. А спортсмены, к слову, помудрив над приводом, делали его заметно удобней. Москвич‑412 – по сути, первый отечественный автомобиль, с которым советские раллисты могли более-менее на равных тягаться с западными. И именно после успехов в марафонах Лондон—Сидней 1968 года и Лондон—Мехико 1970‑го к Москвичам появился живой интерес на Западе. И не только на традиционных для СССР рынках Финляндии и Скандинавии, но даже в Великобритании. Там продавали до 3500 машин в год. Москвичевское счастье на Альбионе было недолгим. Уже через пару лет продажи упали в десять раз, а в 1975 году закупки прекратили, с трудом распродав остатки. Британские журналисты хвалили автомобиль за относительный комфорт, за динамику и язвительно ругали за тормоза. И были правы. Тот самый гидровакуумный усилитель, хотя и лицензионный, эффективность тормозов, конечно, улучшал, но надежностью не отличался. Любой опытный «москвичист» знал: если педаль проваливается, жидкость из бачка ушла, а подтеков снаружи нет, значит она в корпусе усилителя, на жаргоне тех лет – «в кастрюле». Кроме того, тормоза у раннего 412‑го одноконтурные и все барабанные. Как ни притирай колодки, заставить автомобиль тормозить без того, чтобы его не тянуло влево или вправо, практически невозможно. Зато по подвеске Москвич сбит достаточно плотно. Даже несмотря на рессоры сзади, причем без заднего стабилизатора, в поворотах машина держится достойно. Особенно если подобрать амортизаторы. Впрочем, во времена его молодости куда выше ценили дорожный просвет – 178 мм. Наконец, в Москвиче удобная посадка за рулем – с вытянутыми, а не согнутыми, как в Жигулях, ногами. ЕГО НОМЕР ДВЕНАДЦАТЫЙ Официально производство Москвича‑412 начали в 1967 году. Машины оснащали двигателем объемом 1,5 л, мощностью 75 л.с. и четырехступенчатой коробкой передач. В 1970 году провели рестайлинг. В Москве «четыреста двенадцатый» делали до 1976 года. В Ижевске последнюю версию ИЖ‑412-028 собирали в 1982–1999‑х годах. Машина получила иные тормоза, мотор УЗАМ‑331 мощностью 72 л.с. и измененные детали кузова и интерьера. За все годы в Ижевске произвели 2 313 487 седанов модели 412. РОДСТВЕННИК НА БАЛКАНАХ Помимо Москвы и Ижевска, Москвич‑412 собирали на заводе «Балкан» в Ловече, в Болгарии. Там Москвичей‑408 и 412 в общей сложности сделали около 200 тысяч. Прощай, молодость! Москвич ценили не только за отличный двигатель, но и за простоту обслуживания и ремонта. Этот фактор многие десятилетия был для нас очень важным. Но время-то шло. В 1976 году АЗЛК перешел на выпуск Москвича‑2140. Не бог весть какой прогресс, но всё же: приличные тормоза (дисковые спереди), иной салон. А ИЖ оставался пасынком автопрома, к которому по-прежнему не имел прямого отношения. Эволюция обернулась стагнацией. Лишь в начале 1980‑х удмуртские Москвичи получили дисковые тормоза спереди и нормальный вакуумный усилитель. А заодно измененный дизайн, который на пользу машине не пошел.   Отношение к 412‑му изменилось. Возраст модели стал напрямую ассоциироваться с возрастом владельцев. Эдакая утилитарная повозка для редких и неспешных выездов на садовый участок. А цена – почти как у Москвича‑2140 и ВАЗ‑21013. Спрос стремительно падал. В лучшие годы в Ижевске собирали под 100 тысяч седанов в год, а в 1994 году сделали меньше 14 тысяч. Всё это мучительно тянулось аж до 1999‑го, когда завод свернул, наконец, производство ветерана, выглядевшего уже пародией на самого себя. Но вот этот – яркий, в идеальном состоянии Москвич‑412 1974 года выпуска – во всем этом не виноват. Дитя времени расцвета вполне удачной модели по-прежнему энергичен, красив и молод! СВОИМ ПУТЕМ Ижевский завод, подчиненный министерству оборонной промышленности, с огромным трудом продвигал оригинальные модификации Москвича‑412. Тем не менее выпускал несколько интересных версий. Редакция благодарит Дмитрия Вострикова за предоставленный автомобиль.  Как в СССР продавали авто с пробегом (и как «кидали» продавцов и покупателей), рассказано тут. «За рулем» можно читать и в Viber. Фото: Константин Якубов и из архива «За рулем»