На сети предложили сформировать единый тариф на инфраструктуру, а также выделить локомотивную и топливно-энергетическую составляющую
В настоящее время обсуждаются новые подходы к формированию грузовых железнодорожных тарифов. И ОАО «РЖД» на различных площадках продвигает новые подходы к тарифам, включая отказ от среднесетевой себестоимости.
«Текущая система ценообразования требует современных подходов. Тарифная нагрузка на бизнес не стимулирует рост объемов перевозок. Исходя из тех соображений, что высказывает ОАО «РЖД», мы понимаем, что сегодня не заинтересовано в создании прозрачного тарифного инструмента. Декларируемые подходы не отвечают требованиям рынка», – отмечает П. Иванкин.
НИЦ перевозок и инфраструктуры предлагает тарифную модель, которая привязывается к конкретному маршруту перевозки.
В частности, нужно выделить три составляющих тарифа – единый тариф на инфраструктуру (и для грузовых перевозок, и для пассажирских), локомотивный и топливно-энергетический тариф.
Единый тариф на инфраструктуру будет включать в себя все затраты, которые несет инфраструктура в целом. Таким образом, предполагается повысить прозрачность системы.
«Для инфраструктурного тарифа мы предлагаем использовать в первую очередь расстояние перевозки по Тарифному руководству № 4. В дополнение к этому предлагаем некий документ под названием «маршрутная карта», которая утверждается ФАС России и Минтрансом России и по которой будут определены кратчайшие и оптимальные маршруты. Мы сегодня знаем, что не всегда по кратчайшему расстоянию можно вовремя или правильно доставить грузы. Сегодня РЖД сами определяют кружности движения. Необходимо будет их прописать, чтобы при организации перевозки в самом начале у грузоотправителя была возможность выбора – по маршрутной карте он едет по кратчайшему расстоянию с определенными рисками или он едет по оптимальному маршруту с соответствующими оговорками», – рассказывает П. Иванкин.
Сроки доставки оставляются в сутках. Для расчета тарифа необходимо определяться по маршруту перевозки, протяженности электрифицированных и тепловозных участков, количеству главных путей, системе СЦБ и связи, пропускной и провозной способности, наличию искусственных сооружений. Все это влияет на формирование инфраструктурного тарифа для грузовладельца.
«Также важно для инфраструктурного тарифа должно быть направление перевозки. Мы должны понимать, куда мы едем в четном-нечетном направлении. Соответственно, нас интересует профиль пути, наличие подталкивания, наличие двойной тяги и интенсивность движения. Отдельно формируются затраты на начальных и конечных операциях, которые зависят от маршрута перевозки и от условий на начальных и конечных станциях», – добавляет П. Иванкин.
В целом по инфраструктурному тарифу затраты по хозяйствам группируются по линейным объектам, привязываются к станциям, локомотивным депо и т. д.
Вторая составляющая – локомотивный тариф – будет полностью аккумулировать в себе все расходы, связанные с эксплуатацией локомотивной тяги. Выделение локомотивной составляющей не означает выделение услуги по предоставлению локомотивов в приватный сегмент. Это также,. по расчетам, приведет к повышению прозрачности расчетов.
В локомотивную часть входит электровоз переменного тока, электровоз постоянного тока, тепловоз, расходы на локомотив по контракту жизненного цикла, расходы основного локомотивного депо, расходы оборотного локомотивного депо, расходы на локомотивную бригаду, включая пункты оборота и отдыха и прочие расходы.
Расчет локомотивной составляющей осуществляется по правилам тарифа за пользование: ставка за пользование на количество суток.
В третью составляющую тарифа – топливно-энергетическую часть – эксперты относят затраты на электроэнергию, тягу поездов и соответственно на топливо, которое идет на тягу поездов. Предполагается, что выделение и концентрация затрат на топливо и электрическую энергию на тягу поездов в рамках одной составляющей позволит повысить прозрачность данной категории расходов. Кроме того, создаст возможность клиенту поставлять топливо или электроэнергию самому.
«Выделение топливно-энергетической части нам позволит четко увидеть, сколько расходов несет монополия на тягу поездов в каких регионах. В принципе у нас есть данные, по какой цене сегодня идет закупка топлива и электроэнергии, в каких регионах и в каком объеме. Но какая часть из этого идет на тягу поездов, прямых расчетов нет», – комментирует П. Иванкин.
Топливно-энергетический тариф зависит от протяженности участков с переменным током, с постоянным током, с тепловозным обслуживанием, протяженности участков с газовым топливом, с повышенным расходом ресурсов, стоимости киловатт-часа по зонам потребления и стоимости одной единицы условного топлива по зонам потребления.
«Эта система инфраструктурного тарифа позволяет привязывать ее к расчету стоимости перевозки и пассажирских, и пригородных, и любых грузовых поездов. На нее мы можем «нанизывать» и классность, и приоритетность груза в зависимости от того, какие коэффициенты мы к ней применяем. И дальше мы определяем источник компенсации выпадающего дохода. Будет это за счет увеличения объемов перевозки или за счет компенсации со стороны государства? Возможны варианты. Но по крайней мере, когда система ценообразования формируется по принципу «просто – ясно – прозрачно», в дальнейшем имеем возможность выходить на государственные структуры и общаться с грузовладельцами будет намного проще», – резюмирует он.
«Текущая система ценообразования требует современных подходов. Тарифная нагрузка на бизнес не стимулирует рост объемов перевозок. Исходя из тех соображений, что высказывает ОАО «РЖД», мы понимаем, что сегодня не заинтересовано в создании прозрачного тарифного инструмента. Декларируемые подходы не отвечают требованиям рынка», – отмечает П. Иванкин.
НИЦ перевозок и инфраструктуры предлагает тарифную модель, которая привязывается к конкретному маршруту перевозки.
В частности, нужно выделить три составляющих тарифа – единый тариф на инфраструктуру (и для грузовых перевозок, и для пассажирских), локомотивный и топливно-энергетический тариф.
Единый тариф на инфраструктуру будет включать в себя все затраты, которые несет инфраструктура в целом. Таким образом, предполагается повысить прозрачность системы.
«Для инфраструктурного тарифа мы предлагаем использовать в первую очередь расстояние перевозки по Тарифному руководству № 4. В дополнение к этому предлагаем некий документ под названием «маршрутная карта», которая утверждается ФАС России и Минтрансом России и по которой будут определены кратчайшие и оптимальные маршруты. Мы сегодня знаем, что не всегда по кратчайшему расстоянию можно вовремя или правильно доставить грузы. Сегодня РЖД сами определяют кружности движения. Необходимо будет их прописать, чтобы при организации перевозки в самом начале у грузоотправителя была возможность выбора – по маршрутной карте он едет по кратчайшему расстоянию с определенными рисками или он едет по оптимальному маршруту с соответствующими оговорками», – рассказывает П. Иванкин.
Сроки доставки оставляются в сутках. Для расчета тарифа необходимо определяться по маршруту перевозки, протяженности электрифицированных и тепловозных участков, количеству главных путей, системе СЦБ и связи, пропускной и провозной способности, наличию искусственных сооружений. Все это влияет на формирование инфраструктурного тарифа для грузовладельца.
«Также важно для инфраструктурного тарифа должно быть направление перевозки. Мы должны понимать, куда мы едем в четном-нечетном направлении. Соответственно, нас интересует профиль пути, наличие подталкивания, наличие двойной тяги и интенсивность движения. Отдельно формируются затраты на начальных и конечных операциях, которые зависят от маршрута перевозки и от условий на начальных и конечных станциях», – добавляет П. Иванкин.
В целом по инфраструктурному тарифу затраты по хозяйствам группируются по линейным объектам, привязываются к станциям, локомотивным депо и т. д.
Вторая составляющая – локомотивный тариф – будет полностью аккумулировать в себе все расходы, связанные с эксплуатацией локомотивной тяги. Выделение локомотивной составляющей не означает выделение услуги по предоставлению локомотивов в приватный сегмент. Это также,. по расчетам, приведет к повышению прозрачности расчетов.
В локомотивную часть входит электровоз переменного тока, электровоз постоянного тока, тепловоз, расходы на локомотив по контракту жизненного цикла, расходы основного локомотивного депо, расходы оборотного локомотивного депо, расходы на локомотивную бригаду, включая пункты оборота и отдыха и прочие расходы.
Расчет локомотивной составляющей осуществляется по правилам тарифа за пользование: ставка за пользование на количество суток.
В третью составляющую тарифа – топливно-энергетическую часть – эксперты относят затраты на электроэнергию, тягу поездов и соответственно на топливо, которое идет на тягу поездов. Предполагается, что выделение и концентрация затрат на топливо и электрическую энергию на тягу поездов в рамках одной составляющей позволит повысить прозрачность данной категории расходов. Кроме того, создаст возможность клиенту поставлять топливо или электроэнергию самому.
«Выделение топливно-энергетической части нам позволит четко увидеть, сколько расходов несет монополия на тягу поездов в каких регионах. В принципе у нас есть данные, по какой цене сегодня идет закупка топлива и электроэнергии, в каких регионах и в каком объеме. Но какая часть из этого идет на тягу поездов, прямых расчетов нет», – комментирует П. Иванкин.
Топливно-энергетический тариф зависит от протяженности участков с переменным током, с постоянным током, с тепловозным обслуживанием, протяженности участков с газовым топливом, с повышенным расходом ресурсов, стоимости киловатт-часа по зонам потребления и стоимости одной единицы условного топлива по зонам потребления.
«Эта система инфраструктурного тарифа позволяет привязывать ее к расчету стоимости перевозки и пассажирских, и пригородных, и любых грузовых поездов. На нее мы можем «нанизывать» и классность, и приоритетность груза в зависимости от того, какие коэффициенты мы к ней применяем. И дальше мы определяем источник компенсации выпадающего дохода. Будет это за счет увеличения объемов перевозки или за счет компенсации со стороны государства? Возможны варианты. Но по крайней мере, когда система ценообразования формируется по принципу «просто – ясно – прозрачно», в дальнейшем имеем возможность выходить на государственные структуры и общаться с грузовладельцами будет намного проще», – резюмирует он.