ВСМ: строить нельзя откладывать
ВСМ для пассажиров: стройку отложить
Споры о целесообразности высокоскоростной магистрали были всегда. Сторонники строительства заявляли, что строить ВСМ надо, потому что таким образом Москва и Санкт-Петербург станут ближе на час. Однако противники называли данный аргумент несостоятельным.
Мария Никитина, независимый эксперт в области транспортной и железнодорожной транспортной логистики, к. э. н., заявляет, что целесообразность ВСМ ради скоростной доставки пассажиров двух крупнейших агломераций и в мирное время вызывала вопросы. «Не вполне очевидно, что мобильность населения надо повышать именно там, где и так все сильно лучше, чем в среднем по стране», – полагает она.
Строительство объекта ради скоростной доставки пассажиров нецелесообразно также из-за высокой степени импортозависимости самой стройки. А это делает капиталоемкие проекты непредсказуемо дорогими, добавляет эксперт. Она поясняет, что даже пока еще не начавшаяся стройка – под угрозой срыва из-за неопределенности стоимости, поставок импортных материалов и оборудования. И даже самих технологий, которые будут внедряться на объекте.
«Сейчас надо было бы делать новую проектно-сметную документацию с учетом всех замен, а это может стоить до 5% от стоимости самого проекта. И, по сути, для самого проекта это было бы дублированием затрат на проектирование. Да и это, наверное, не самое главное. Важно, что сами цепочки поставок, комплектующие и пр. еще не найдены, все это надо выстраивать по новой, а общий народно-хозяйственный эффект от повышения мобильности населения между Москвой и Питером сейчас неочевиден», – говорит она.
Генеральный директор ООО «Трансэнерком» Олег Шевцов подтверждает, что стройку надо если не откладывать, то хотя бы временно замораживать. Препятствием для реализации проекта стал также отказ немецкой компании Siemens в том числе от поставок электропоездов «Сапсан», которые являются основным средством передвижения по высокоскоростной магистрали. «На сегодняшний день в компании просчитывают смету на реализацию проекта с учетом курса валют, дефицита рабочей силы и инвестиционной привлекательности. В качестве спонсоров, учитывая геополитическую обстановку, скорее всего, можно рассматривать только крупные российские холдинги или банки развития, которые специализируются на выдаче кредитов под инфраструктурные проекты», – говорит он.
К вопросу строительства ВСМ в России могут вернуться не раньше 2030 года, добавляет он. Потому что с учетом роста цен на строительные материалы и зависимости от иностранных технологий стоимость реализации проекта в настоящий момент увеличилась до 2,5 трлн руб., а потенциальная стоимость проездного билета для пассажиров – в 3 раза.
ВСМ для грузов: строить надо
Проректор Юньнаньского транспортного профессионально-технического института Янь Шань, накануне выступая на международной конференции КСТП, заявил, что инновации необходимы не только для устойчивого развития транспорта, но и для развития всей экономики страны. Толчком к развитию он также назвал строительство умных железных дорог. «В процессе устойчивого развития железных дорог государство придает большое значение инновационному развитию транспорта, поддерживает и возглавляет развитие железнодорожной отрасли с помощью научно-технических инноваций и способствует значительному повышению потенциала устойчивого развития», – сказал Янь Шань в своем докладе.
В России тоже считают, что умные железные дороги нужны, но в одиночку профинансировать их строительство компании вряд ли смогут.
«Компании – основному железнодорожному перевозчику страны – без финансовой поддержки такой проект не реализовать, поэтому даже если от строительства ВСМ не откажутся, то сроки будут сдвинуты как минимум на несколько лет», – говорит О. Шевцов.
Государству мог бы помочь бизнес, он мог бы профинансировать строительство объекта на условиях концессионного соглашения. Однако национальные инфраструктурные проекты редко могут быть профинансированы за счет концессий, частных средств, простого банковского финансирования, а уж тем более в условиях глубокой экономической неопределенности, говорит М. Никитина. «Но смысл национальных инфраструктурных проектов и не в том, чтобы обязательно найти инвесторов на развитие инфраструктуры, тут важен кумулятивный эффект – инвесторы, которые придут благодаря развитой инфраструктуре, добавляет она. Бизнес, производство, логистика, которые эта инфраструктура способна стимулировать и питать. И в этом смысле скоростное грузовое движение может стать прорывом», – считает она.
Более того, настаивает эксперт, если ВСМ отдать только под движение грузов, то проект сразу станет востребованным. «Грузовое движение. Здесь с точки зрения повышения значимости и эффективности все как раз наоборот по сравнению с пассажирским. Во-первых, меняются схемы поставки и доставки грузов. Скорость означает рост пропускных способностей, диверсификацию вариантов доставки, повышение инвестиционной привлекательности логистических проектов, спрос на развитие новых технологий, в том числе внутри страны», – отмечает она.
И более того, эксперт настаивает, что к секвестированию инфраструктурных инвестпроектов, особенно в период экономических кризисов, надо относиться с большой осторожностью. Строительство высокоскоростной магистрали для скоростного движения грузов даст не только дополнительный рывок для экономики страны, но и дополнительные рабочие места, это будет способствовать росту сопутствующего бизнеса, а также даст конкурентные преимущества для посткризисной экономики. «Понятно, что все стараются максимально сокращать издержки, но надо осознавать мультипликативные экономические эффекты таких проектов», – добавляет она.
Знаки ВСМ
Пока официальных заявлений об отказе от строительства ВСМ нет. Есть только сообщения в СМИ со ссылкой на источник в кабмине о возможном отказе правительства от финансирования ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом из средств Фонда национального благосостояния. Между тем власти Санкт-Петербурга пока не изменили планов по сносу объектов под строительство ВСМ.
КГИОП в конце февраля вынес на общественное обсуждение поправки в закон, которые позволяют демонтаж девяти исторических зданий при строительстве объектов транспорта в локации Московского вокзала (квартал 1521) и восьми домов на пр. Обуховской Обороны, где планируется перекинуть через Неву Большой Смоленский мост.
После того как проект рассмотрят на общественном совете при КГИОП, он будет направлен на согласование в Министерство культуры РФ, уточняют в пресс-службе Смольного. Но пока, по информации пресс-службы КГИОП, поручений о внесении изменений в проект объединенных зон объектов культурного наследия в комитет не поступало.
Споры о целесообразности высокоскоростной магистрали были всегда. Сторонники строительства заявляли, что строить ВСМ надо, потому что таким образом Москва и Санкт-Петербург станут ближе на час. Однако противники называли данный аргумент несостоятельным.
Мария Никитина, независимый эксперт в области транспортной и железнодорожной транспортной логистики, к. э. н., заявляет, что целесообразность ВСМ ради скоростной доставки пассажиров двух крупнейших агломераций и в мирное время вызывала вопросы. «Не вполне очевидно, что мобильность населения надо повышать именно там, где и так все сильно лучше, чем в среднем по стране», – полагает она.
Строительство объекта ради скоростной доставки пассажиров нецелесообразно также из-за высокой степени импортозависимости самой стройки. А это делает капиталоемкие проекты непредсказуемо дорогими, добавляет эксперт. Она поясняет, что даже пока еще не начавшаяся стройка – под угрозой срыва из-за неопределенности стоимости, поставок импортных материалов и оборудования. И даже самих технологий, которые будут внедряться на объекте.
«Сейчас надо было бы делать новую проектно-сметную документацию с учетом всех замен, а это может стоить до 5% от стоимости самого проекта. И, по сути, для самого проекта это было бы дублированием затрат на проектирование. Да и это, наверное, не самое главное. Важно, что сами цепочки поставок, комплектующие и пр. еще не найдены, все это надо выстраивать по новой, а общий народно-хозяйственный эффект от повышения мобильности населения между Москвой и Питером сейчас неочевиден», – говорит она.
Генеральный директор ООО «Трансэнерком» Олег Шевцов подтверждает, что стройку надо если не откладывать, то хотя бы временно замораживать. Препятствием для реализации проекта стал также отказ немецкой компании Siemens в том числе от поставок электропоездов «Сапсан», которые являются основным средством передвижения по высокоскоростной магистрали. «На сегодняшний день в компании просчитывают смету на реализацию проекта с учетом курса валют, дефицита рабочей силы и инвестиционной привлекательности. В качестве спонсоров, учитывая геополитическую обстановку, скорее всего, можно рассматривать только крупные российские холдинги или банки развития, которые специализируются на выдаче кредитов под инфраструктурные проекты», – говорит он.
К вопросу строительства ВСМ в России могут вернуться не раньше 2030 года, добавляет он. Потому что с учетом роста цен на строительные материалы и зависимости от иностранных технологий стоимость реализации проекта в настоящий момент увеличилась до 2,5 трлн руб., а потенциальная стоимость проездного билета для пассажиров – в 3 раза.
ВСМ для грузов: строить надо
Проректор Юньнаньского транспортного профессионально-технического института Янь Шань, накануне выступая на международной конференции КСТП, заявил, что инновации необходимы не только для устойчивого развития транспорта, но и для развития всей экономики страны. Толчком к развитию он также назвал строительство умных железных дорог. «В процессе устойчивого развития железных дорог государство придает большое значение инновационному развитию транспорта, поддерживает и возглавляет развитие железнодорожной отрасли с помощью научно-технических инноваций и способствует значительному повышению потенциала устойчивого развития», – сказал Янь Шань в своем докладе.
В России тоже считают, что умные железные дороги нужны, но в одиночку профинансировать их строительство компании вряд ли смогут.
«Компании – основному железнодорожному перевозчику страны – без финансовой поддержки такой проект не реализовать, поэтому даже если от строительства ВСМ не откажутся, то сроки будут сдвинуты как минимум на несколько лет», – говорит О. Шевцов.
Государству мог бы помочь бизнес, он мог бы профинансировать строительство объекта на условиях концессионного соглашения. Однако национальные инфраструктурные проекты редко могут быть профинансированы за счет концессий, частных средств, простого банковского финансирования, а уж тем более в условиях глубокой экономической неопределенности, говорит М. Никитина. «Но смысл национальных инфраструктурных проектов и не в том, чтобы обязательно найти инвесторов на развитие инфраструктуры, тут важен кумулятивный эффект – инвесторы, которые придут благодаря развитой инфраструктуре, добавляет она. Бизнес, производство, логистика, которые эта инфраструктура способна стимулировать и питать. И в этом смысле скоростное грузовое движение может стать прорывом», – считает она.
Более того, настаивает эксперт, если ВСМ отдать только под движение грузов, то проект сразу станет востребованным. «Грузовое движение. Здесь с точки зрения повышения значимости и эффективности все как раз наоборот по сравнению с пассажирским. Во-первых, меняются схемы поставки и доставки грузов. Скорость означает рост пропускных способностей, диверсификацию вариантов доставки, повышение инвестиционной привлекательности логистических проектов, спрос на развитие новых технологий, в том числе внутри страны», – отмечает она.
И более того, эксперт настаивает, что к секвестированию инфраструктурных инвестпроектов, особенно в период экономических кризисов, надо относиться с большой осторожностью. Строительство высокоскоростной магистрали для скоростного движения грузов даст не только дополнительный рывок для экономики страны, но и дополнительные рабочие места, это будет способствовать росту сопутствующего бизнеса, а также даст конкурентные преимущества для посткризисной экономики. «Понятно, что все стараются максимально сокращать издержки, но надо осознавать мультипликативные экономические эффекты таких проектов», – добавляет она.
Знаки ВСМ
Пока официальных заявлений об отказе от строительства ВСМ нет. Есть только сообщения в СМИ со ссылкой на источник в кабмине о возможном отказе правительства от финансирования ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом из средств Фонда национального благосостояния. Между тем власти Санкт-Петербурга пока не изменили планов по сносу объектов под строительство ВСМ.
КГИОП в конце февраля вынес на общественное обсуждение поправки в закон, которые позволяют демонтаж девяти исторических зданий при строительстве объектов транспорта в локации Московского вокзала (квартал 1521) и восьми домов на пр. Обуховской Обороны, где планируется перекинуть через Неву Большой Смоленский мост.
После того как проект рассмотрят на общественном совете при КГИОП, он будет направлен на согласование в Министерство культуры РФ, уточняют в пресс-службе Смольного. Но пока, по информации пресс-службы КГИОП, поручений о внесении изменений в проект объединенных зон объектов культурного наследия в комитет не поступало.