Емкость рынка не дает экономически отбивать затраты на разработку новых моделей техники для перевозки КТГ
При отсутствии производства весь упор – на модернизацию
По словам руководителя направления по развитию интегрированных сервисов ГК «Волга-Днепр» Ильи Гаврилина, сегодня невозможно заполучить новые самолеты Ан-124, которые компания использует для перевозки тяжеловесного негабарита. Производство такого рода воздушных судов не является актуальным для России хотя бы потому, что отсутствует массовый заказ. Поэтому вопрос поддержания летной годности действующего авиапарка имеет стратегическое значение и решается буквально ежедневно.
«Срок службы имеющихся у нашей компании самолетов составляет еще как минимум 10 лет. Дальнейшая обстановка будет зависеть от складывающейся в мире ситуации. Если делать самолет с нуля, то обойтись без западных комплектующих крайне сложно, причем наверняка уже все увидели это на примерах российских SSJ-100 и МС-21. Поэтому мы стараемся максимально поддерживать летную годность наших воздушных судов и искать возможные пути для модернизации оборудования, чтобы соответствовать реалиям рынка, которые каждый год обновляются», – подчеркнул И. Гаврилин.
«Эта ситуация очень похожа на ту, что сложилась с сочлененными транспортерами в железнодорожных перевозках», – подметил директор департамента проектных перевозок FESCO Александр Шмелев.
Вырастить монстра и оказаться в его плену
Стоимость единицы любого парка, по наблюдениям руководителя проектно-инженерного отдела по перевозкам КТГ Barrus Projects Алексея Шрамко, успела вырасти почти в десятки раз по сравнению с теми временами, когда шло активное развитие авиа- и машиностроения (начиналось оно, по словам эксперта, примерно в 1950-х и закончилось в 1990-х гг.). С тех пор техники становится все меньше. Но реалии сегодняшнего рынка таковы, что производство тех же самолетов или железнодорожных транспортеров попросту не окупится.
«Емкость рынка не позволяет экономически отбивать затраты на разработку новых моделей. Это касается не только авиации. Аналогичная ситуация сложилась и в железнодорожной промышленности, с теми же осями. Поэтому нужно, условно говоря, целым миром растить какого-то монстра, который один будет делать технику для всех. Но есть такой нюанс, что в нынешней реальности этот монстр может оказаться в руках того, кто всю эту технику заберет себе», – посетовал А. Шрамко.
Наконец, если говорить об имеющихся на рынке аналогах техники для перевозки КТГ, то при упоминании того же Ан-124 в первую очередь приходит на ум широкофюзеляжное реактивное грузовое судно Airbus Beluga. В последнее время этот самолет стал доступен для коммерческого использования, хотя ранее перевозил лишь запчасти для других лайнеров консорциума.
«Но Airbus Beluga, в отличие от Ан-124, не подходит для негабарита весом в несколько десятков тонн. Поэтому в данном сегменте альтернативы у нас действительно отсутствуют», – признал И. Гаврилин.
По словам руководителя направления по развитию интегрированных сервисов ГК «Волга-Днепр» Ильи Гаврилина, сегодня невозможно заполучить новые самолеты Ан-124, которые компания использует для перевозки тяжеловесного негабарита. Производство такого рода воздушных судов не является актуальным для России хотя бы потому, что отсутствует массовый заказ. Поэтому вопрос поддержания летной годности действующего авиапарка имеет стратегическое значение и решается буквально ежедневно.
«Срок службы имеющихся у нашей компании самолетов составляет еще как минимум 10 лет. Дальнейшая обстановка будет зависеть от складывающейся в мире ситуации. Если делать самолет с нуля, то обойтись без западных комплектующих крайне сложно, причем наверняка уже все увидели это на примерах российских SSJ-100 и МС-21. Поэтому мы стараемся максимально поддерживать летную годность наших воздушных судов и искать возможные пути для модернизации оборудования, чтобы соответствовать реалиям рынка, которые каждый год обновляются», – подчеркнул И. Гаврилин.
«Эта ситуация очень похожа на ту, что сложилась с сочлененными транспортерами в железнодорожных перевозках», – подметил директор департамента проектных перевозок FESCO Александр Шмелев.
Вырастить монстра и оказаться в его плену
Стоимость единицы любого парка, по наблюдениям руководителя проектно-инженерного отдела по перевозкам КТГ Barrus Projects Алексея Шрамко, успела вырасти почти в десятки раз по сравнению с теми временами, когда шло активное развитие авиа- и машиностроения (начиналось оно, по словам эксперта, примерно в 1950-х и закончилось в 1990-х гг.). С тех пор техники становится все меньше. Но реалии сегодняшнего рынка таковы, что производство тех же самолетов или железнодорожных транспортеров попросту не окупится.
«Емкость рынка не позволяет экономически отбивать затраты на разработку новых моделей. Это касается не только авиации. Аналогичная ситуация сложилась и в железнодорожной промышленности, с теми же осями. Поэтому нужно, условно говоря, целым миром растить какого-то монстра, который один будет делать технику для всех. Но есть такой нюанс, что в нынешней реальности этот монстр может оказаться в руках того, кто всю эту технику заберет себе», – посетовал А. Шрамко.
Наконец, если говорить об имеющихся на рынке аналогах техники для перевозки КТГ, то при упоминании того же Ан-124 в первую очередь приходит на ум широкофюзеляжное реактивное грузовое судно Airbus Beluga. В последнее время этот самолет стал доступен для коммерческого использования, хотя ранее перевозил лишь запчасти для других лайнеров консорциума.
«Но Airbus Beluga, в отличие от Ан-124, не подходит для негабарита весом в несколько десятков тонн. Поэтому в данном сегменте альтернативы у нас действительно отсутствуют», – признал И. Гаврилин.