Как ехать в Китай и что это сулит экспортерам
По оценкам аналитиков, больше всего от геополитики в 2022 году пострадают, вероятнее всего, производители стали (в большей степени «Северсталь», а в меньшей – НЛМК), а в выигрыше может оказаться «Норникель» и «Лукойл». И все из-за логистики.
В целом на Китай приходится более 50% общемирового потребления многих видов сырья – сталь, никель, медь. Но в Китае есть мощное собственное производство, что ограничивает возможности замещения российскими черными металлами тех потерь, которые до введения ограничений меткомбинаты отправляли в ныне недружественные РФ страны.
Аналогичная проблема может возникнуть и у российских угольщиков.
При этом спотовые цены в Китае ниже, чем в ЕС. Например, на сталь – почти на 50%. Они меньше на 23% и котировок FOB Черное море, что обусловлено ожидаемыми сбоями в поставках продукции.
Цены кусаются
Соответственно, с точки зрения цен перенаправление ряда поставок сырья в Китай не сулит российским производителям особых экономических выгод. Причем разрыв в ставках на сталь в ЕС и КНР будет только увеличиваться.
В марте дисконт в ценах на сталь в Китае увеличился до $768/т относительно внутренних цен ЕС и до $241/т относительно котировок FOB Черное море; в этих регионах металл подорожал на опасениях по поводу перебоев в поставках в Европе.
Цены на г/к прокат в Северо-Западной Европе взлетели до исторического максимума в $1577/т из-за ожидаемого сокращения поставок готовой стальной продукции из России в связи с запретом на импорт металла в рамках нового пакета антироссийских санкций.
Г/к прокат FOB Черное море, который считается надежным бенчмарком цен на экспорт из России, за последнее время также подорожал на $150/т, до $1050/т.
Таким образом, дисконт к европейским котировкам в Китае увеличился до 49% по сравнению с 25% до кризиса.
Ехать дешево экспортеру не получится
Следует также учитывать и увеличение стоимости транспортной составляющей на азиатском направлении.
Чувствителен для экспортеров и рост стоимости ставок морского фрахта из дальневосточных российских морских портов в азиатском направлении.
Скажем, в КНР, как ожидается, он не просто высокий, но еще и может прибавить в ближайшее время в динамике из-за ограниченного предложения тоннажа, обслуживающих российские грузы. Аналогично можно сказать и об Индонезии.
Свои ограничения вносят и РЖД, где получили право определять очередность отправок на восток в силу ограниченной пропускной способности БАМа и Транссиба. Однако это не единственное, что лимитирует отправки.
Стоимость железнодорожной транспортировки стали в 2022 году подскочила на фоне дефицита контейнеров. Некоторые компании испытывают физические трудности с перевозкой объемов с транзитом через европейские железные дороги.
Например, «Металлоинвест» сообщил, что основные сложности у него с отправкой своей продукции в ЕС не столько из-за санкций в отношении его акционера, сколько из-за этого. У компании может больше не оказаться возможности отгружать 1 млн т металлопродукции в год через Литовские железные дороги.
Также из-за нехватки порожних контейнеров для погрузки возникли риски для перевалки товаров, идущих из России в европейские порты, включая Роттердам.
Кто считает убытки…
В сложившейся ситуации для многих становятся альтернативой восточному направлению отправки из Санкт-Петербурга или Новороссийска в Китай. Однако это значительно удлиняет расстояния.
В частности, путь из Москвы до Германии – 1860 км, а до Китая – 5360 км. Немного короче только путь через Новороссийск.
Правда, при этом экспортеры выгадывают на сквозных расценках на перевозки по РЖД, но проигрывают на морском плече. В первом случае и путь короче, и платить приходится в рублях. А вот во втором – и маршрут длиннее, ставки фрахта предложат в валюте. Выручают только высокие цены на сырье и продукты его переработки.
Можно, конечно, попробовать воспользоваться альтернативой – Севморпутем. Он вдвое короче, чем Суэц. Но нельзя сказать, что перемещаться по нему быстрее и дешевле. Надо платить за ледокольную проводку и увеличенный расход топлива. И в ряде случаев приходится ждать у моря погоды.
Тем не менее крупным игрокам приходится терпеть. Например, «Норникель» возит свою продукцию по Севморпути. И СПГ – из Ямала. Но, чтобы получить выгоду, необходимо сначала вложиться в строительство сухопутной и портовой инфраструктуры и обзавестись флотом арктического класса.
Выводы отсюда можно сделать такие: от санкций в странах ЕС сырье и энергия подорожают, а России придется продавать свои ресурсы в Азию с меньшей маржой, чем при поставках в Европу. Однако при этом, как ни странно, практически ничего не проигрывают РЖД. Так или иначе грузы по рельсам будут возить.
В общем, у всех дорога одна – в Азию. А у железнодорожного перевозчика теперь есть право определять, как и кому туда ехать: кому – через Восточный полигон, кому – через Юг, а кому – через Северо-Запад. Севморпуть для РЖД в нынешнем его состоянии нельзя назвать конкурентом.
В целом на Китай приходится более 50% общемирового потребления многих видов сырья – сталь, никель, медь. Но в Китае есть мощное собственное производство, что ограничивает возможности замещения российскими черными металлами тех потерь, которые до введения ограничений меткомбинаты отправляли в ныне недружественные РФ страны.
Аналогичная проблема может возникнуть и у российских угольщиков.
При этом спотовые цены в Китае ниже, чем в ЕС. Например, на сталь – почти на 50%. Они меньше на 23% и котировок FOB Черное море, что обусловлено ожидаемыми сбоями в поставках продукции.
Цены кусаются
Соответственно, с точки зрения цен перенаправление ряда поставок сырья в Китай не сулит российским производителям особых экономических выгод. Причем разрыв в ставках на сталь в ЕС и КНР будет только увеличиваться.
В марте дисконт в ценах на сталь в Китае увеличился до $768/т относительно внутренних цен ЕС и до $241/т относительно котировок FOB Черное море; в этих регионах металл подорожал на опасениях по поводу перебоев в поставках в Европе.
Цены на г/к прокат в Северо-Западной Европе взлетели до исторического максимума в $1577/т из-за ожидаемого сокращения поставок готовой стальной продукции из России в связи с запретом на импорт металла в рамках нового пакета антироссийских санкций.
Г/к прокат FOB Черное море, который считается надежным бенчмарком цен на экспорт из России, за последнее время также подорожал на $150/т, до $1050/т.
Таким образом, дисконт к европейским котировкам в Китае увеличился до 49% по сравнению с 25% до кризиса.
Ехать дешево экспортеру не получится
Следует также учитывать и увеличение стоимости транспортной составляющей на азиатском направлении.
Чувствителен для экспортеров и рост стоимости ставок морского фрахта из дальневосточных российских морских портов в азиатском направлении.
Скажем, в КНР, как ожидается, он не просто высокий, но еще и может прибавить в ближайшее время в динамике из-за ограниченного предложения тоннажа, обслуживающих российские грузы. Аналогично можно сказать и об Индонезии.
Свои ограничения вносят и РЖД, где получили право определять очередность отправок на восток в силу ограниченной пропускной способности БАМа и Транссиба. Однако это не единственное, что лимитирует отправки.
Стоимость железнодорожной транспортировки стали в 2022 году подскочила на фоне дефицита контейнеров. Некоторые компании испытывают физические трудности с перевозкой объемов с транзитом через европейские железные дороги.
Например, «Металлоинвест» сообщил, что основные сложности у него с отправкой своей продукции в ЕС не столько из-за санкций в отношении его акционера, сколько из-за этого. У компании может больше не оказаться возможности отгружать 1 млн т металлопродукции в год через Литовские железные дороги.
Также из-за нехватки порожних контейнеров для погрузки возникли риски для перевалки товаров, идущих из России в европейские порты, включая Роттердам.
Кто считает убытки…
В сложившейся ситуации для многих становятся альтернативой восточному направлению отправки из Санкт-Петербурга или Новороссийска в Китай. Однако это значительно удлиняет расстояния.
В частности, путь из Москвы до Германии – 1860 км, а до Китая – 5360 км. Немного короче только путь через Новороссийск.
Правда, при этом экспортеры выгадывают на сквозных расценках на перевозки по РЖД, но проигрывают на морском плече. В первом случае и путь короче, и платить приходится в рублях. А вот во втором – и маршрут длиннее, ставки фрахта предложат в валюте. Выручают только высокие цены на сырье и продукты его переработки.
Можно, конечно, попробовать воспользоваться альтернативой – Севморпутем. Он вдвое короче, чем Суэц. Но нельзя сказать, что перемещаться по нему быстрее и дешевле. Надо платить за ледокольную проводку и увеличенный расход топлива. И в ряде случаев приходится ждать у моря погоды.
Тем не менее крупным игрокам приходится терпеть. Например, «Норникель» возит свою продукцию по Севморпути. И СПГ – из Ямала. Но, чтобы получить выгоду, необходимо сначала вложиться в строительство сухопутной и портовой инфраструктуры и обзавестись флотом арктического класса.
Выводы отсюда можно сделать такие: от санкций в странах ЕС сырье и энергия подорожают, а России придется продавать свои ресурсы в Азию с меньшей маржой, чем при поставках в Европу. Однако при этом, как ни странно, практически ничего не проигрывают РЖД. Так или иначе грузы по рельсам будут возить.
В общем, у всех дорога одна – в Азию. А у железнодорожного перевозчика теперь есть право определять, как и кому туда ехать: кому – через Восточный полигон, кому – через Юг, а кому – через Северо-Запад. Севморпуть для РЖД в нынешнем его состоянии нельзя назвать конкурентом.