Коммерческий транспорт перегрузили санкциями: смогут ли российские производители заместить импорт

Беспрецедентные антироссийские санкции коснулись и коммерческого транспорта. Сразу несколько ведущих иностранных производителей грузовиков и фургонов заявили о приостановке поставок машин и комплектующих. Российская сторона в ответ грозит национализацией тех, кто планирует покинуть рынок окончательно. Смогут ли российские предприятия преодолеть зависимость от поставок деталей из-за рубежа, а китайские – закрыть освободившиеся ниши, разбирался «Профиль».

Двойное назначение

КамАЗ одним из первых российских производителей попал под европейские санкции из-за бронеавтомобилей, которые участвуют в спецоперации. Тот факт, что военную технику производит отдельное подразделение «Ремдизель», не помог избежать европейских санкций, подразумевающих полный запрет экспорта всех товаров двойного назначения.

По той же причине Daimler Truck приостановил отношения с КамАЗом после 12 лет сотрудничества. Это касается и производства машин на совместном предприятии, и поставок комплектующих. «27 февраля мы решили приостановить всю нашу деятельность в России до дальнейшего уведомления. Мы соблюдаем все санкционные меры, принятые правительством Германии и ЕС», – рассказал «Профилю» представитель Daimler Truck. Тем не менее он особо отметил, что в компании внимательно следят за ситуацией и постоянно будут пересматривать принятое решение.

«До дальнейшего прояснения»

Другие производители грузовиков также приостановили операции в России. Вслед за «Даймлером» потянулись и другие производители так называемой большой семерки. Заявления для российской и европейской аудитории различаются по тональности. Сегмент автобусов пока выглядит не столь пострадавшим, так как в нем преобладает российская техника, считает директор Национального агентства промышленной информации (НАПИ) Татьяна Арабаджи. «Поскольку значительное количество автобусной техники поставляется в рамках госзакупок, то приоритет у российской техники сохранится. К тому же основной производитель на рынке автобусов «Группа ГАЗ» столкнулась с санкционными проблемами еще в 2018 году и определенный опыт работы уже накопила. Белорусские автобусы также будут поставляться на российский рынок», – говорит Арабаджи.

Но и в автобусном сегменте есть определенные сложности. Например, проблема может возникнуть с производством электробусов для Москвы, поставщиками которых являются КамАЗ и «Группа ГАЗ». Компонентная база для них в значительной мере импортируется, отметила Татьяна Арабаджи.

По данным «Автостат Инфо», в сегменте автобусов по результатам двух первых месяцев этого года на долю российских производителей автобусов приходилось 89,5%. Для сравнения: в легком коммерческом сегменте их доля равна 64,1% от общего количества регистраций, а в сегменте тяжелых грузовиков – 59,5%.

Кто поедет по магистралям

Пока российские производители неспособны закрыть все сегменты. Главный редактор издания «ST-KT.RU. Спецтехника и коммерческий транспорт» Константин Закурдаев указывает, что приостановившие поставки европейские модели по большей части предназначены для магистральных перевозок, а среди моделей КамАЗа поколения К3 как таковые отсутствуют.

В 2021 году на «большую семерку» пришлось 25 733 грузовика, что составляет 26% от общего количества регистраций в тяжелом грузовом сегменте. Поэтому стоит ожидать появления на российском рынке новых игроков. Это, например, турецкий Ford Otosan, южнокорейские Daewoo и Hyundai. Все они присутствовали на российском рынке ранее, но популярности не снискали. Теперь у них появился шанс, учитывая наличие в гамме магистральных тягачей, в теории способных стать альтернативой ушедшим европейцам.

Надежда на Китай?

Более активно будут действовать китайские бренды. Результаты на российском рынке у них пока скромные: рост продаж в 2021 году произошел на фоне пандемийного 2020-го. Всего было продано около 8 тысяч грузовиков, доля «китайцев» в сегменте HSV – 7,7%. За первые два месяца 2022 года китайцы улучшили позиции до 10%, новых грузовиков было продано 1,4 тыс. В основном это самосвалы, на них приходится 72,6% от всего объема.

«Китайцы на сегодня практически не представлены в сегменте седельных тягачей, где традиционно сильны позиции европейских грузовиков. Практически же будет трудно убедить клиентов, покупавших тягачи «Вольво», «Скания», «Мерседес» и др., пересесть на китайскую технику. Возможно, КамАЗу китайские автопроизводители смогут составить конкуренцию в этом сегменте», – считает Татьяна Арабаджи. Она также отметила, что на рынке легкой коммерческой техники доля китайских автомобилей невелика – всего 1% за январь–февраль 2022-го, в основном это пикапы.

По словам директора департамента продаж грузовых автомобилей ООО «ФАВ-Восточная Европа» Андрея Попова, существует два фактора, сдерживающих поставки из КНР: «Первый – это, конечно же, пандемия коронавируса. В Китае к решению этой проблемы подходят очень строго, некоторые провинции периодически закрываются на карантин, что нарушает цепочки поставок и усложняет доставку техники. Вторым фактором остается пропускная способность на погранпереходах и ужесточение антиковидных мер на них». По словам Попова, автомобилей в свободных остатках практически не осталось и в настоящий момент осуществляются поставки по ранее заключенным контрактам. Срок ожидания может достигать шести месяцев. Кроме того, цены на китайские грузовики привязаны к иностранной валюте, и конечная стоимость напрямую зависит от курса рубля.