Эксперты уверены в эффективности платной парковки

В ближайшее время расширятся зоны платной парковки. Теперь, вместо привычной «работы по площадям», Департамент транспорта Москвы решил проводить точечные изменения. Платная парковка будет организована на 95 улицах города — около торговых центров и других точек притяжения автомобилей. В сообщении пресс-службы ведомства говорится:

«Впервые платная парковка вводится не на улицах целиком, а лишь точечно в проблемных местах, вблизи точек притяжения. Расширение затронет всего 2,95% территории парковочного пространства Москвы».

Платная парковка появится у бизнес-центра (БЦ) «Авиапарк», галереи «Аэропорт» в САО, у торгового центра (ТЦ) «Золотой Вавилон» в СВАО, ТЦ «Семёновский» в ВАО, ТЦ «Электронный рай» в ЮАО, ТЦ «Горбушкин двор» в ЗАО, у станций метро «Южная», «Кожуховская», «Сокольники», «Преображенская площадь», «Семёновская», «Фили», «Аэропорт», станций пригородного сообщения Царицыно и Фили.

«В Москве существуют такие места, причём не обязательно в центре, а, наоборот, ближе к МКАД, которые можно назвать точками максимального притяжения транспорта. Там творится настоящий хаос, который, конечно, нужно как-то регулировать, чтобы навести порядок. У нас просто нет другого выхода, кроме того как начать взимать там плату. То есть, регулировать спрос и предложение рыночными методами», — пояснила старший научный сотрудник университета «Высшая школа экономики» (ВШЭ) Екатерина Решетова.

Утверждён план на организацию платных парковок в районах Басманный, Красносельский, Аэропорт, Савёловский, Хорошевский, Алексеевский, Останкинский, Отрадное, Преображенское, Соколиная гора, Сокольники, Лефортово, Нижегородский, Печатники, Южнопортовый, Северное и Центральное Чертаново, Академический, Котловка, Черёмушки, Дорогомилово, Филёвский парк, Щукино. Отмечается, что платная зона парковки не затронет жилые зоны районов.

По мнению департамента транспорта, новое расширение позволит улучшить дорожную ситуацию: увеличится скорость движения, снизится количество дорожно-транспортных происшествий и нарушений правил стоянки и остановки; резиденты смогут быстрее найти свободное место у своего дома, будет обеспечен комфорт передвижения пешеходов и пользователей общественного транспорта.

Такого же мнения придерживается и ведущий научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константин Трофименко:

«Такого рода точечное расширение парковки даст сильный локальный эффект. Вполне понятно, зачем вводится платная парковка у крупных торговых центров: у них есть собственные подземные паркинги, но люди не хотят туда заезжать. Просто из лени. И бросают машины на прилегающей территории. Или скажем, узловые станции метро с перехватывающей парковкой. К сожалению, зачастую эти парковки очень неудобно сделаны. Но, выбирая между неудобством или оплатной парковки, люди всё же выберут первое».

Наталья Евлапова, муниципальный депутат района Замоскворечье:

«У нас в районе было много, так называемых, зон притяжения: вокзалы, торговые центры, некоторые станции метро, которые располагаются рядом с торговыми и бизнес-центрами. Практика показала, что введение платной парковки помогает: освобождаются тротуары, сама улица становится видна, становится чище, безопаснее, снижается аварийность, машины паркуются не хаотично, люди могут спокойно и безопасно пройти к торговому центру. Я считаю, что введение точечных платных парковок поможет разгрузить зоны повышенного притяжения трафика. Любой порядок идёт только на пользу».

Екатерина Решетова, старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики Научно-исследовательского университета «Высшая школа экономики»:

«Безусловно, точечная парковка, как одна из мер регулирования транспортной ситуации в городе, довольно эффективна и проведение её целесообразно. Как правило, точечная платная парковка вводится в зонах повышенного притяжения трафика: торгово-развлекательные центры, конечные станции метро, привокзальные территории и прочее – там, где действительно необходимо навести порядок с транспортной ситуацией. Поэтому то, что власти на это пошли – ещё один шаг в направлении регулирования транспортной ситуации в городе.

Каждому человеку даётся выбор: либо я еду на личном автомобиле и в этом случае плачу за парковку, либо я пользуюсь общественным транспортом и, соответственно, экономлю на парковке. Здесь каждый пользователь решает для себя сам, исходя из стоимости его времени, его комфорта, удобств, личных предпочтений, экономических возможностей. Не ставится целью, чтобы люди не ездили на автомобилях или чтобы все пересели на общественный транспорт, или чтобы собрать больше денег с автомобилистов. Просто, таким образом, город регулирует транспортное поведение горожанина. Чтобы каждый решал для себя, каким образом он доедет из точки А в точку Б.

Тариф в 40 рублей введён, как пробный тариф. Дальше уже будут смотреть, к чему это приводит. Ведь платная парковка вводится с целью такой, чтобы любой пользователь, который действительно приехал и хочет платно припарковаться, имел эту возможность, нашёл место. Для этого нужно установить такой тариф, чтобы несколько свободных мест всегда были. Если сделать тариф очень низким, то мест не будет и смысла в платной парковке тоже. Возникнет лишнее негодование: как так – я готов заплатить, а мне некуда поставить машину. Если установить слишком высокий тариф, то будет слишком много пустых мест. Соответственно, сейчас установили 40 рублей, а дальше будут смотреть, регулировать цену, исходя из спроса».

Константин Трофименко, ведущий научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ:

«Безусловно на проблемных участках эффект от введения платных парковок будет. В отличие от платной парковки в центре, которая дала общегородской эффект, точечные парковки дадут эффект локальный, помогут разгрузить отдельные районы города. На многих улицах, где это вводится, это действительно нужно. Когда мы имеем дело с торговыми центрами, многие водители просто ленятся заезжать на подземную парковку, оставляют свои машины, непосредственно, на улично-дорожной сети, в несколько рядов во дворах – это не приемлемо. Или же когда люди приезжают в город, стремясь пересесть на метро на конечной станции, оставляют свои машины во дворах, на проезжей части, в общем, где угодно. Введение платной парковки в таких местах полностью оправдано».

Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ:

«В Москве несколько лет назад было принято весьма важное, принципиального характера, решение о том, что режим свободной парковки в городе отменяется. С моей точки зрения, Москва сделала это с большим опозданием, такое решение нужно было принимать ещё в середине 90-х годов. Всё дальнейшее – это абсолютно рабочий вопрос, такая инженерно-экономическая рутина. Потому что экспертам с самого начала было ясно, что и парковочная, и трафиковая ситуация где-нибудь в районе Текстильщики или Щёлковская, или Юго-Западная, ещё более тяжёлая, чем на Садовом кольце. Поэтому продвижение платного режима регулирования трафика от центра к окраинам с самого начала было необходимо, другое дело не было ни опыта, ни наработанных практик. Начали в центре и теперь потихонечку двигаемся дальше. Процесс будет продолжаться ещё очень долго, потому что отладка парковочного режима по месту, дню недели, времени суток, продолжительности парковочного сеанса в городах мира продолжается десятилетиями. В Сан-Франциско платная парковка была введена ещё в 1934 году, а серьёзные преобразования парковочного режима по части платежей, места, времени прошли в лишь в 2012-2014 годах. То есть, городская транспортная администрация смотрит ситуацию, и парковочную и трафиковую, и как меняются предпочтения людей – это абсолютно рабочий процесс. Политический момент ровно один – город принимает решение, режим «free parking» в городе отменён. Дальше идут чисто инженерные вопросы, всё».