Первым делом самолёты

9 февраля незаметно прошел День гражданской авиации. Ни награждений, ни поздравлений, ни концертов. Наверное, потому что отмечать особенно нечего. Некогда авиационная сверхдержава с выпуском порядка ста дальне-среднемагистральных и малых гражданских самолетов в год, сетью аэродромов по всей стране, летающая на собственных самолетах внутри страны и за ее пределами, превратилась в некую «колонию» по эксплуатации иностранных самолетов. Импорт этих самолетов не облагается таможенной пошлиной, налогом на добавленную стоимость. Развитая гражданская авиация — это не только престиж страны, это развитие высоких технологий, подготовка высококвалифицированных кадров, занятость во всех смежных отраслях, обеспечение людей в быстром перемещении, необходимым для деловых поездок, отдыха, развития туризма.

С «Суперджетом» мы решили встроиться в мировые технологические цепочки. Компании разных стран кооперируются между собой, чтобы за счет углубления специализации получать эффект и для производителя, и для потребителя. У нас не учли только одного. Для Запада Россия испокон века соперник, конкурент, а теперь и открытым текстом США заявляет: Россия — враг.

Вовлекаясь в мировые технологические цепочки, наша страна не учитывала ни многовековую историю взаимоотношений России и Запада, ни две мировые войны в ХХ веке. Не учли и того, что в 1990-е годы западные страны не захотели прийти к нам с рукой дружбы и добрососедства, чтобы помочь строить «новую Россию». Пришли на этот раз не с открытой войной, а, чтобы извлекать прибыль и «душить» конкурентов. Практически были уничтожены станкостроительная промышленность, часовые, шарикоподшипниковые и многие другие предприятия. Авиационная промышленность также была практически уничтожена. За исключением производства военных самолетов и вертолетов. Мировой рынок востребовал от России нефть, газ, лес, алмазы, алюминий, титан и прочие товары от природы, а не от рук и ума человеческих. От мирового рынка, безусловно, нельзя отворачиваться, но делать это надо так, как, например, делали японские, корейские, теперь китайские автопроизводители: вначале создавали несколько конкурирующих компаний, насыщали внутренний рынок и постепенно выходили на внешний. Кстати, конкуренция конструкторских бюро и предприятий по производству самолетов была и в СССР.

Сегодня положение начинает выправляться. Организаторы Международного авиационно-космического салона МАКС – 2021 объявили, что несмотря на коронавирус, выставка новых образцов самолетов состоится с 20 по 25 июля. И там будет, что посмотреть. Впервые покажут среднемагистральный пассажирский самолет МС-21 с отечественным двигателем. Там импортозамещение сработало — вместо американских двигателей создан и прошел сертификацию отечественный механизм. Уральский завод гражданской авиации готовит представление самолета ЛМС–901 — преемника АН-2, который в течение многих десятков лет обслуживал местные авиалинии, когда областные центры были связаны со своими районами недорогим авиасообщением. Будет также представлен региональный турбовинтовой ИЛ-114-300 также с отечественным двигателем.

Суперджеты, между тем, уже обслуживают почти половину региональных перевозок в стране. Предполагается дальнейшая модернизация этого самолета и замена многих импортных комплектующих на отечественные. Авиация ведь не только высокие технологии, но и прибыльный бизнес. А там, где прибыль, там и конкуренция, но не такая благостная как в учебниках по управлению, а жесткая и даже жестокая, с применением запрещенных приемов: подкуп конкурентов, сманивание лучших кадров, промышленный шпионаж.

В международной кооперации немало и обычных воров. Например, украинский КБ «Антонов» поделился с «партнерами» технической документацией военно-транспортного самолета АН-70 (возможны и скрытые утечки документации). Теперь в Европе летает А-400, очень похожий на АН-70.

Положительные сдвиги в отечественном авиастроении налицо. Но как-то все идет очень медленно. Еще к концу 2018 года предполагались поставки самолетов МС-21 для Аэрофлота и других компаний. Теперь это переносится на 2022-2023 годы. Конечно, не оправдались надежды на наших так называемых партнеров, которые отказывались поставлять то одни, то другие комплектующие. Но все же растяжка на пятилетие не делает чести управленцам, отвечающим за производство гражданских самолетов. Более 80 процентов всего гражданского авиапарка в стране составляют Боинги и Аэрбасы. А мы послушно поставляем на Запад алюминий и титан. Они вводят санкции, а мы поставляем необходимые металлы для производства их самолетов, вероятно, не только гражданских. Почему поставляем — потому, что находимся в зависимости от многих импортных комплектующих, включая авионику, электронику для самолетов.

Боинги и Аэрбасы, кстати, эксплуатируются у нас по лизингу. В так называемый угрожаемый период эти лизинговые самолеты будут сразу отозваны их владельцами, а те зарубежные воздушные суда, которые находятся в собственности наших авиакомпаний, будут сняты с технического обслуживания.

Маловато среди руководителей авиастроительных компаний тех, кто закончил МАИ или Бауманку. Больше там эффективных менеджеров с непрофильным образованием. Стране нужна ответственная политика в области авиастроения, которая обеспечила бы ей технологическую безопасность, давала импульс к быстрому экономическому росту, ликвидировала региональные диспропорции и наполняла доходами бюджетную систему страны.

Сидоров М.Н.