Меняем литры на амперы: когда по российским дорогам поедут электромобили

Примерно 110 лет назад конкуренция бензиновых и дизельных автомобилей с их электрическими собратьями закончилась для первых полной и решительной победой. Но не окончательной, как выясняется сейчас. Электромобили, как более чистый транспорт, пользуются все большей поддержкой властей по всему миру и, соответственно, привлекают все больше потребителей.

Поддержка одних – неизбежное ущемление других, и вот уже целые города и страны объявляют о запрете машин с ДВС (двигателями внутреннего сгорания) кто с 2040-го, а кто и с 2030 года. Причем речь не только о продажах, но и об эксплуатации, как объявляет, например, Париж. Логично, что следом за властями и бизнес переориентируется на электромобили. Кто из крупных компаний еще не объявил, что сосредотачивается на электричестве? Только самые инертные (или дальновидные?).

Конечно, не стоит впрямую сопоставлять Калифорнию, где нулевые выбросы давно приняты в качестве ближайшей цели, и, скажем, африканские страны, которым пока без бензина никак. Но в целом мир явно на пороге транспортно-технологической революции. Электромобили продаются миллионами, занимая уже 4–5% в структуре первичного рынка. И России нельзя оставаться в стороне – надо как минимум обозначить свое место и свои цели в деле массовой электрификации автомобилей.

Собственно, с этого и начинается основная часть принятой 40-страничной Концепции по развитию электрического автомобильного транспорта на период до 2030 года, которая описывает развитие электротранспорта в нашей стране на ближайшие девять лет. Посмотрим основные моменты, предложенные практические шаги и, конечно, зададимся некоторыми вопросами.

Что сейчас?

Как и положено серьезному документу, концепция начинается с анализа нынешнего положения в сфере электротранспорта. И между прочим, здесь России есть чем гордиться: у нас, конечно, очень мало легковых электромобилей, зато по электробусам мы впереди многих, особенно если отдельно взять Москву с ее несколькими сотнями машин. Их производят КамАЗ, ГАЗ и «Волгабас». А что касается цены и эффективности – электромобиль вообще пока неэффективен, к чему мы еще вернемся, но коммерческое использование, то есть перевозка не только себя любимого, а еще 80 человек или, скажем, 10 тонн, дает некоторые шансы на окупаемость. Хотя бы в будущем. Отсюда хорошо бы перебросить мостик и хотя бы принципиально обозначить, что нам дадут электромобили: чистый воздух, длинную счастливую жизнь… но это, видимо, задача какой-то другой концепции.

Вот что важно: электромобиль умеет чисто ездить, но его надо чисто производить и чисто утилизировать. Тот самый утилизационный сбор, чье 10-летие мы скоро будем отмечать, вовсе не привел к появлению перерабатывающей отслужившие машины промышленности. Да и не мог: он же, по сути, налог. В концепции про электромобили он вновь упомянут – но только как возможная дополнительная льгота.

А как же переработка всей этой электрики, сколь вредной, столь и ценной? Мы не умеем перерабатывать машины с ДВС и не собираемся учиться утилизировать электромобили? Я не нашел в концепции ни слова на этот счет. Хотя, учитывая, из чего сделан электромобиль и как используется, он при отсутствии должной утилизации способен отравить нашу жизнь – в буквальном смысле! – почище любого старого «Запорожца».

Когда концепцию будут дополнять и осуществлять, принимая конкретные решения, предлагаю вот такой наказ избирателей: вспомните о том, что машину надо сделать, потом эксплуатировать, потом утилизировать. И на каждом этапе (а не только среднем) электромобиль должен быть чище!

Дорогое удовольствие

В конечном итоге концепция, при всех своих правильных словах и целях, должна содержать следующую мысль: если мы ее выполним, то электромобилем станет выгодно пользоваться.

Пока же один-единственный пример расчета затрат, приведенный в документе, говорит, что… да в общем, сам за себя он говорит. Авторы взяли машины одного класса – электрический Nissan Leaf и бензиновую Skoda Octavia. При разнице в цене примерно 750 тысяч рублей (оценочной) экономия на заправках и на обслуживании покроет ее примерно через 5 лет при ежегодном пробеге 45 тысяч километров.

Пять лет?! Сорок пять тысяч?! При нынешнем среднегодовом пробеге личных легковых машин 15–17 тысяч? Без комментариев.

Прогресс сделает аккумуляторы дешевле, а зарядку быстрее? Возможно, но почему-то концепция молчит про цену киловатт-часа. Если у нас электромобили будут продаваться сотнями тысяч, вытесняя бензиновые машины, что произойдет с акцизами и сборами, составляющими до 70% в нынешних 50 рублях за литр девяносто пятого? Правильно, они так же, на те же две трети, увеличат цену электрозаправки.

Я не хочу пугать и уже тем более агитировать против электромобилей. Но правильная и своевременная концепция кроме общих слов и описания направлений государственной политики должна, во-первых, содержать больше конкретики, а во-вторых, доступно формулировать, за что и когда мы полюбим электромобили.

Завтра, а не через пять лет и не через 225 тысяч километров.