Фердинанд Пиех

Мы попытались постичь загадку человека, который создал Quattro, Veyron, XL1 и 917 Вообще-то уход главы автомобильной компании – тема для узкого круга деловой прессы. Это событие может изменить стоимость акций или пов-лиять на карьеру младших членов руководства, но нам с вами от этого ни жарко, ни холодно. Однако отставку Фердинанда Пиеха мы не можем оставить без внимания. Это его заслуга, что VW Group вырос в предприятие, где 600 000 работников собирают по 10 миллионов машин в год, и что концерн набирает в коллекцию массовые и экзотические бренды, как марки в альбом… Но главные его достижения – все-таки конкретные автомобили. Фердинанд Пиех внес в автопарк своей компании более весомый вклад, чем кто-либо другой. За что же такое внимание? Ведь Пиех даже не был полноценным исполнительным директором VW Group, а с 2002 года он был главой наблюдательного совета. В Германии этот орган присматривает за правлением, но не руководит компанией. Но можете быть уверены, что Пиех властно правил концерном с заднего сиденья. Его будет не хватать. Как и его стремления к совершенству конструкции, неуемного соревновательного духа и провидчества. И перво-наперво конструкторского гения. Его дед, Фердинанд Порше, сконструировал Beetle и Mercedes SSK. А дядя основал фирму, производящую спорткары Porsche. Хорошая родословная? Среди первых личных проектов числится Porsche 917, один из самых успешных и грозных гоночных автомобилей в истории. Но Пиех не сошелся во мнениях со своей родней, и они решили все вместе выйти из правления. Но сохранили значительный пакет акций. И благодаря процветанию компании никому из них больше не нужно было работать. Это в крови Дед Пиеха, Фердинанд Порше, создал первый Beetle – помимо прочих знаменательных дойче-вагенов Однако Пиех сразу начал консультировать как инженер. Так появился пятицилиндровый дизельный мотор Mercedes-Benz OM617. Это был первый дизель на легковом автомобиле премиум-класса этой компании. Дизель, представляете? Пятицилиндровый. Запомните это, а мы пойдем дальше. Вскоре Пиеха пригласили главным инженером в Audi. Эта дочерняя компания VW тушевалась в тени Mercedes и BMW, несмотря на свое благородное происхождение. Auto Union был выдающимся автопроизводителем довоенных лет, для которого Фердинанд Порше делал 16-цилиндровые моторы GP. За двадцатилетнюю эру Пиеха (потом он стал боссом Audi) появились пятицилиндровый бензиновый мотор, Quattro, оцинкованные и алюминиевые кузова, современные формы с низким лобовым сопротивлением и лучшие в мире дизели. Audi стала крупным игроком. Он с удовольствием стравливал инженеров дочерних компаний В 1993-м Пиех принял предложение встать во главе VW Group. Компания была при смерти. Используя свой инженерный опыт, он стал уменьшать расходы и улучшать автомобили, главным образом с помощью стратегии общей платформы. Однажды я спросил его, что важного, по его мнению, он сделал для Audi? Оказывается, объединил 80, 90, 100 и 200 одной общей платформой, что сильно увеличило объемы поставок запчастей и снизило расходы. В VW он сразу перевел на ту же платформу Passat – и получил тот же эффект. Благодаря такому мышлению стал возможен самый большой шаг, который следует увековечить на его памятнике: создание Volkswagen Golf IV и общей платформы для родственников – букета моделей от первого TT и New Beetle до многочисленных Seat и Skoda. Сэкономленные деньги и усилия пошли на то, чтобы улучшить интерьеры и даже расширить модельный ряд. Такая практика стала базовой в мультибрендовых автомобильных компаниях. Иногда пресса ругала Golf и его братву за чрезмерное сходство. Но Пиех считал, что компания способна вырасти, когда больше брендов станут конкурировать друг с другом. “Больше удочек – больше рыбы”, – говорил он. Да, его энтузиазм питался конкуренцией. Не только с другими компаниями, но и вокруг себя. Он с удовольствием стравливал инженеров разных отделений друг с другом, чтобы остальные старались как можно лучше. Инженеры Veyron, не решавшие задачи в срок, сразу же увольнялись Под началом Пиеха VW Group круто изменила курс. Но этого было мало. Босс разошелся и стал поглощать – Bentley, Bugatti, Lamborghini и Scania. А потом еще – Ducati, грузовой MAN и Italdesign, а в довесок – попытки купить Alfa Romeo. Самый драматический момент – когда Пиех стал дергать за веревочки, чтобы VW купил Porsche. Это был венец эпической борьбы за власть между автомобильными марками, менеджерами и группировками династии Порше. Одним из результатов этого поглощения стал Porsche Macan. Думаете, Macan – это недостаточно амбициозно? А как насчет 918? От великого до смешного Veyron конструировали слишком тщательно и угрохали кучу денег, но это не имело значения. С Up та же история, только на сей раз экономия важна Но лишь два автомобиля с противоположных концов модельного ряда концерна, VW XL1 и Bugatti Veyron, демонстрируют размах его амбиций в полной мере. Именно Пиех заложил шаблон для Veyron и одобрил показатели мощности и максималки еще до того, как прототип двинул хоть одним колесом. Главы компаний-конкурентов считали это безумным, расточительным проектом для удовлетворения собственного тщеславия. Но он продолжал работу. Инженеры Veyron, которые не решали поставленных задач, сразу увольнялись. И результатом стал триумф. Потом появился XL1, еще один поразительно смелый автомобиль – хайтековая конструкция, целью которой было достижение доселе недостижимых показателей. Пиех вел проект с этапа крошечной одноместной карбоновой сигары на колесах. Золотые хиты Фердинанда Пиеха

Когда он ушел с поста исполнительного директора и стал председателем наблюдательного совета, я услышал от него, что Porsche 917 и VW Phaeton были лучшим, что он сделал за свою карьеру. Хм, Phaeton? Зачем VW полез так высоко? Он прохладно улыбнулся и ответил: “Хороших больших машин мало. И те, что есть, несут золотые яйца. Вот почему мы решили присоединиться”. Понимаете, он не мог стерпеть, что конкуренты получают высокие профиты. Но Phaeton провалился. Впрочем, без этого автомобиля не было бы Bentley Continental. Еще один пример того, что расчеты Пиеха были гораздо дальновиднее, чем считалось. С тех пор как в 1993 году Пиех пришел к власти, VW перегнал GM и подобрался к Toyota, конкурируя за титул крупнейшего производителя. А сейчас Пиех, до сих пор ловкий политик, споткнулся. Он попытался напасть на нынешнего исполнительного директора VW Group Мартина Винтеркорна, и непонятно, почему, ведь тот был его протеже. Но остальное семейство Порше, государственные акционеры и профсоюзы (неизменно сильные) поддержали Винтеркорна. Пиеха заставили уйти. Как изменится VW, непонятно. Помимо огромного успеха есть и слабые места. Возможно, это результат того, что концерном руководит сплоченная команда менеджеров из отдаленной северной Германии. Up-Citigo-Mii – отличное мини-трио для Европы, но слишком дорогое для крупных новых рынков, где концерну нужно базовое предложение. Разрабатывается семиместный SUV для США, но его зачали слишком поздно. Нынешнее руководство, назначенное Пиехом, решает проблемы, но быстро они не решатся. Профсоюзы и правительство поддержали Винтеркорна, им не нравилось урезание финансов, уменьшавшее количество локальных рабочих мест. Возможно, не нравилась и радикальность XL1 и Veyron. Конечно, акционеры-учредители (с которыми Пиех мало считался) тоже были не в восторге. Скорее всего, в будущем мы увидим меньше экстравагантных инженерных проектов. Но не будем циклиться на этом. Лучше вспомним удивительное наследие настоящего гения, Инженера с большой буквы и величайшего фаната автомобилей. Почетный профессор, почетный доктор технических наук, выпускник Швейцарской высшей технической школы, Фердинанд Карл Пиех, Top Gear отдает тебе честь. ТЕКСТ: ПОЛ ХОРРЕЛ / ИЛЛЮСТРАЦИИ: ПИТЕР СТРЕЙН