Как наращивать объемы перевозок в условиях кризиса

Председатель совета директоров группы компаний "Трансойл" Игорь Ромашов рассказал о том, чем плох избыток вагонов, как наращивать объемы перевозок в условиях кризиса и почему санкции со стороны США и падение цены на нефть не сильно повлияли на работу крупнейшего железнодорожного перевозчика нефтепродуктов России.В первом полугодии погрузка на железной дороге снизилась на 1,8%, по нефти и нефтепродуктам — на 0,9%. Каковы результаты "Трансойла"?— В августе исполнилось 12 лет компании, но за все эти годы еще ни разу мы не работали в таких жестких условиях. У операторов серьезно снизилась маржинальность, они работают на пределе рентабельности. Выживают те компании, кто сумел эффективно выстроить свои бизнес–процессы. Мы не только удержали уровень перевозок, но даже немного его увеличили. В первом полугодии 2015 года мы перевезли 33 млн т грузов — это плюс 12% к первому полугодию прошлого года. Свою роль сыграл и рост объема перевозки газового конденсата для компании "НОВАТЭК" в порт Усть–Луга.Сохранятся ли темпы до конца года?— Мы надеемся, что в целом по году у нас будет прирост 1,5–2% по сравнению с 2014 годом. В долгосрочной стратегии развития до 2020 года мы планируем достичь на рынке железнодорожных перевозок нефтепродуктов доли 25%.В первом полугодии мы уже приблизились к этим показателям, но по итогам года, скорее всего, сохраним долю рынка в пределах 23%.Причин корректировать стратегию у вас нет?— Безусловно, негативные тенденции в экономике влияют и на "Трансойл", но пока объективных условий для корректировки программы мы не видим. Она базируется на фундаментальных факторах — это наши контрактные обязательства, наша грузовая база, которая рассчитана до 2020 года, запланированные инвестиции. Важным элементом являются инвестиции в производственную инфраструктуру — вагоноремонтный бизнес.Каковы новые запросы рынка?— Грузовладельцы выбирают оператора, который готов предоставить комплексную услугу: от перевозки по железной дороге до перевалки в порту. Сейчас конкурировать можно только за счет повышения уровня сервиса. Вагон как средство перемещения груза уже никому не нужен. А 10 лет назад все было по–другому, клиент бегал и говорил: дайте мне вагончик! — лишь бы перевезти и не сорвать контракты.Рынок перенасыщен вагонами?— В целом по сети профицит подвижного состава оценивается в 200–300 тыс. вагонов, если говорить только о цистернах — это 30–50 тыс. единиц. Профицит влияет на пропускные способности РЖД, оборот вагона, скорость движения.Как он образовался?— В 1990–х годах срок службы вагонов, построенных в СССР, было решено продлить. Это помогло избежать дефицита подвижного состава, дав возможность подняться на ноги промышленности. Росло количество подвижного состава, но не его качество — даже сегодня выпускаются вагоны моделей прошлого века. Все это и привело к критическому положению, когда избыток подвижного состава стал уничтожать рынок. Не обновляются основные фонды, за 2015 год ни одна компания–оператор фактически не приобрела ни одного вагона.Что делают производители вагонов?— У них тоже кризис. Постоянный рост производства привел к появлению кэптивных компаний–операторов, которым передавали вагоны. После ноября–декабря 2014 года, когда разразился кризис, этот процесс стал невозможным. Долги кэптивных операторов перед материнскими компаниями очень большие, и продолжать просто покупать эти вагоны и наращивать задолженность они не могут.Вагоностроительные мощности просто простаивают — за полгода не произведено практически ни одной цистерны.Где же выход?— В советские времена в магазине с костюмами действовал принцип "что есть, то и бери". То же было до недавнего времени в вагоностроении — операторы были вынуждены брать то, что есть.Сегодня это уже не работает. Нужно переходить на индивидуальный пошив. Нужно делать вагоны, которые востребованы на рынке, с новыми коммерческими и техническими свойствами.Коснулось ли вас снижение цен на нефть?— Не напрямую. В первую очередь это отражается на логистике перевозок и через это уже влияет на нашу выручку. Если перевозки растут на внутреннем рынке, то это одна ситуация, если конъюнктура меняется и поток идет на экспорт — другая. Сейчас 70–80% идет на экспорт, 20–30% — на внутренний рынок.При этом у нас сильная конкуренция с трубопроводным транспортом. И, хотя доставка по трубе стоит дешевле, у нас есть преимущества: в трубе смешиваются нефтепродукты разного качества, а цистерна или вагон подразумевает эксклюзивность доставки.Ждете ли вы уменьшения числа операторов на рынке?— Вероятно, будут игроки, которые не смогут выжить при текущей рентабельности и конкуренции, и тогда, конечно, слияния и поглощения неизбежны.Но этот процесс должен быть дополнен внятным государственным регулированием. Мой опыт государственной работы — я возглавлял Федеральное агентство по железнодорожному транспорту, — говорит, что необходима институционализация операторского сегмента. Уже принято положение об операторах, но работу надо продолжать.Будете ли вы расширять спектр перевозимых грузов?— В стратегии у нас указано, что мы сосредоточены на одном сегменте: нефтепродуктах и химических грузах. Но мы не говорим, что никогда не будем расширять номенклатуру, для этого просто должны быть определенные стимулы."Трансойл" и его основной акционер Геннадий Тимченко включены в санкционный список США. Это отразилось на вашей работе?— Что–то пришлось скорректировать, но выручка у нас рублевая, и работаем мы с российскими компаниями.Часть активов Геннадий Тимченко продал, чтобы уберечь их от санкций, а вашу компанию — нет. Почему?— Желание акционеров что–то продавать или покупать — это их видение стратегического развития.Мы — совет директоров, менеджмент компании — занимаемся операционной деятельностью."Трансойл" работает на федеральном уровне, но расположен в Петербурге. Как компания участвует в жизни города?— Компания более 10 лет является одним из крупнейших налогоплательщиков города. За 2014 год только в бюджет Петербурга, без федеральных отчислений, мы перечислили 2,5 млрд рублей. Также мы поддерживаем эндаумент–фонд ПГУПС. Преимущество такой формы вложений в том, что деньги не тратятся сразу, а используются для получения дохода с помощью финансовых инструментов. А вуз уже расходует полученную прибыль.О санкциях"Любые санкции и ограничения не добавляют удовольствия, но в принципе для нас ничего не изменилось".О сделках"Вероятно, будут игроки, которые не смогут выжить при текущей рентабельности и конкуренции, и тогда, конечно, слияния и поглощения неизбежны."О тенденциях"Если мы ничего не предпримем, вернемся в 1990–е: парк не будет обновляться, постепенно будет стареть, и мы опять столкнемся с дефицитом вагонов."О клиентах"Вагон как средство перемещения груза уже не нужен, нужна комплексная услуга, а 10 лет назад было иначе, клиент бегал и говорил: дайте мне вагончик…"