Тест-драйв обновленного Haval H9: последний из могикан?

«Китаец» Haval H9 практически с момента выхода в свет стал принадлежать к «исчезающему виду» классических рамных внедорожников — тех, что построены не на основе пикапа, а представляют собой самостоятельную конструкцию. Насколько жизнеспособны подобные модели в современном автомобильном мире, где правят бал разного рода кроссоверы и «приподнятые» легковушки, «Движок» проверял на горных перевалах Северного Кавказа.
Искать во внешности обновленного H9 пресловутые «десять отличий» от дореформенного автомобиля смысла нет: все нововведения скрыты в технической части внедорожника.

Мало того, они коснулись исключительно бензиновой версии H9, дизельная же модификация конструктивно осталась прежней.
Представители бренда объяснили это тем, что в Китае версия с турбодизелем снята с производства — соответственно, развитием таких машин никто уже не занимается.
Ну а в России дизельный H9 весьма популярен (в средней и топовой комплектациях, к примеру, у нас продается больше дизельных автомобилей, чем бензиновых), поэтому снимать его с производства конкретно в нашей стране было бы неразумно. Так что на российском рынке в ближайшее время дорестайлинговый дизельный H9 и обновленный бензиновый автомобиль будут продаваться параллельно.

В конструкции последнего одним из главных нововведений стал сам двигатель. Двухлитровый турбомотор претерпел весьма серьезную модернизацию, о чем свидетельствует новая маркировка: GW4C20B вместо прежней с последней литерой A.
Двигатель получил, в частности, иную головку блока цилиндров с интегрированным выпускным коллектором, систему управления теплообменом с электроприводным поворотным клапаном, масляный насос переменной производительности с электроуправлением, систему впрыска с увеличенным до 350 бар давлением, а также модернизированный турбокомпрессор с электронным управлением.
Переработанный мотор стал развивать в итоге 218 л. с. вместо прежних 245. Значение максимального крутящего момента, напротив, увеличилось с 350 до 380 Нм. Причем на пик тяги двигатель выходит при тех же 1800 об/мин и выдает максимальное тяговое усилие вплоть до 3600 об/мин.

С экологической точки зрения двигатель соответствует китайским стандартам China VI и европейским Euro 6. При этом он адаптирован для работы на бензине с октановым числом 92.
Агрегатируется мотор с автоматической 8-ступенчатой коробкой передач ZF, имеющей практически двукратный запас по величине тягового усилия, которое она способна «переварить»: коробка, как заявляют в Haval, рассчитана на передачу крутящего момента до 700 Нм. На автомобиле 2021 модельного года «автомат» можно экстренно вывести из режима «паркинг» вручную, если селектор заблокируется в положении «P». Делается это при помощи тросика, петля которого находится в отделении для хранения мелочей в подлокотнике передних сидений.

Полноприводная трансмиссия у H9 осталась прежней: работает она по принципу Torque-on-Demand, крутящий момент по осям распределяется при помощи многодисковой гидравлической муфты BorgWarner. Основной привод у автомобиля — задний, однако у муфты, судя по заявлениям представителей Haval, есть определенный «преднатяг»: «в движении задействован постоянный полный привод», говорится в официальных материалах производителя. В зависимости от условий движения и степени пробуксовки задних колес на переднюю ось может быть переброшено до 50% тяги.
Как и прежде, в трансмиссии H9 имеется понижающий ряд, а задний дифференциал блокируется вручную за счет электронасоса, подающего давление в пакет фрикционов. Ну а главным нововведением во внедорожном арсенале автомобиля стала блокировка переднего межколесного дифференциала, работающая при помощи электромагнита, кулачковой пластины и специальных толкателей. Передний и задний дифференциалы на H9 (марки Eaton) блокируются нажатием соответствующих кнопок на центральной консоли. Работают блокировки на скорости до 40 км/ч, после превышения которой дифференциалы разблокируются автоматически; чтобы заблокировать передний дифференциал, необходимо предварительно активировать понижающую передачу.

Конструктивная схема подвески на обновленном H9 осталась прежней (спереди она независимая, на двойных поперечных рычагах, сзади стоит неразрезной мост), а вот система рулевого управления была существенно модернизирована: внедорожник 2021 модельного года получил электроусилитель руля, смонтированный на рулевой рейке. Как заявляют в Haval, это не только благотворно повлияло на управляемость автомобиля, но и позволило дополнить систему предупреждения о выходе из занимаемой полосы функцией автоматического возврата машины на полосу.
Как все эти нововведения и обновления работают в реальной жизни? В целом весьма и весьма недурно! Двигателя вполне хватает и в городе, и на трассе: в современный динамичный поток обновленный H9 вписывается без проблем, а потеря 27 «сил» на фоне прибавки 30 «ньютонов» практически не ощущается. Единственный вопрос к настройкам мотора возник в плотной городской езде: педаль газа в начале хода кажется излишне задемпфированной, и если нужно чуть притормозить, а затем ускориться — ею нужно работать активно, иначе вменяемой отдачи не получишь.

Зато «автомат» ZF переключает ступени быстро и плавно и не склонен «путаться в передачах»; каких-либо провалов в тяге коробка также не допускает. И все же софт, управляющий ее работой, хочется перенастроить, чтобы адаптивный агрегат не столь рьяно подстраивался под манеру езды водителя, а то после 30–40 минут толкотни по пробкам при желании ускориться можно столкнуться с тем, что машина в первый момент «не едет».
Благо большинство вопросов к мотору и коробке снимается при активации «пресета» Sport в системе выбора режимов движения — в «спорте» автомобиль куда охотнее следует за педалью газа. Здесь H9, впрочем, тоже не без греха: «автомат» в спортивном режиме проявляет излишнюю склонность к высоким оборотам, хотя, по ощущениям, наилучшую отдачу мотор демонстрирует в середине рабочего диапазона. Однако в целом режим «спорт» больше подходит для свободного городского и загородного движения.

За счет нового электроусилителя руля обновленный H9 стал весьма неплохо управляться на извилистых дорогах — по меркам своего класса, разумеется. Хорошо настроенному кроссоверу на серпантине он, конечно, все еще не ровня, а к активной езде по серпантинам по-прежнему не подстегивает, но уже вполне способен подыграть водителю, который решит пройти пару связок поворотов в быстром темпе. Аккуратничать вынуждают в основном тормоза: в первый момент кажется, что их вообще нет, но после нескольких активных и не очень торможений привыкаешь. В любом случае свободный ход педали излишне велик, да и информативностью привод не блещет. Так что в горах следует быть внимательнее...
С погодой в дни теста нам и повезло, и нет: она была сухая и ясная. С одной стороны, мы насладились видами на Эльбрус и окрестные горы, с другой — грязи на тестовом маршруте не было совсем, и даже глубокие лужи встретились нам от силы пару раз. Так что не понадобились никакие блокировки — ни заднего, ни тем более переднего дифференциала. Зато мы вдоволь поездили по каменистым грунтовкам, петляющим высоко в горах, и проверили таким образом работу системы контроля движения при спуске, а также подвеску автомобиля. Последнюю смело признаем всеядной!

Что нужно сделать, чтобы ее пробить, мы, откровенно говоря, так и не поняли. Камни разного калибра прямо на траектории и в колее, глубокие промоины после осенних дождей, выбоины в асфальте глубиной с полколеса, череда ям с острыми краями — «Эйч-девятому» все нипочем! Шоссе, ведущее через перевал Гумбаши, откуда открывается один из «открыточных» видов на Эльбрус, за последние пару лет перешло из разряда «так себе» в категорию «основательно убитых». Обновленный H9 держал на ней весьма приличную крейсерскую скорость и позволял обгонять на коротких прямиках не только легковушки, но и иные кроссоверы...

Помимо обновленного H9 в тестовом пробеге по Приэльбрусью участвовали также кроссоверы F7 и F7x. Представители Haval Motor Rus попросили, разумеется, не сравнивать их с H9 напрямую, тем не менее в целом испытание каменистыми горными дорогами «паркетники» прошли. В темпе «Эйч-девятого» на том же F7x по плохой дороге, конечно, не поедешь, но и в шейкер «Эф-седьмой» не превращается. В условиях же так называемого «дачного» бездорожья F7 и F7x чувствуют себя весьма уверенно по меркам класса
Вместе с «матчастью» в рамках планового рестайлинга ряд изменений претерпел также интерьер H9. Автомобили во всех исполнениях получили обновленную мультимедийную систему — с 9-дюймовым дисплеем, поддержкой Apple CarPlay и улучшенной графикой. Кроме того, обновилась цифровая панель приборов: изменен интерфейс, структура и дизайн вывода информации выполнены отныне в единой концепции с кроссоверами F7/F7x.

Ну а главные «вкусности» в обновленном салоне («премиальные опции комфорта», как их называют создатели автомобиля) оценят лишь покупатели машин в самом дорогом исполнении Premium: здесь и кожа Nappa черного или коричневого цвета с ромбовидным рисунком, и водительское сиденье с электрорегулировками в восьми направлениях и функцией памяти, и вентиляция и массаж передних кресел, и трехзонный климат-контроль, и премиальная аудиосистема Infinity с 10 динамиками. Ну, и шумоизоляция: на H9 в комплектации Premium она и впрямь премиальная: ни мотор на уши не давит, ни ветер в зеркалах не свистит, ни шины особо не гудят. Лишь на ремонтируемых участках дорог да на грейдере стук камешков по колесным аркам становится немного назойливым...

Сиденья H9 2021 модельного года в большей степени красивы, нежели удобны: есть вопросы и к боковой поддержке, и к профилю спинки. В базовой комплектации Comfort, как и прежде, H9 имеет пятиместную конфигурацию салона, автомобили в исполнении Elite и Premium — по умолчанию семиместные
На то, что обновленный H9 — все еще не премиальный внедорожник в классическом понимании, недвусмысленно указывают прежде всего три вещи: пластмассовые на вид и на ощупь декоративные вставки под дерево на передней панели, не совсем удачное взаимное расположение водительского сиденья, руля и педалей, а также профиль передних кресел. Мне, например, при росте за 190 см удобно устроиться за рулем так и не удалось, несмотря на все электрорегулировки, к тому же валики боковой поддержки расставлены излишне широко, словно в расчете на тучных американцев; многие из коллег жаловались еще и на то, что спина у них ощутимо уставала в мало-мальски дальней дороге. Так что рекомендуем не пренебрегать тест-драйвом у дилера перед покупкой нового H9...
Каков итог?
Изменения, которые претерпел Haval H9 в рамках планового рестайлинга, пошли ему исключительно на пользу. В особенности это касается нововведений в «матчасти». В спорткар внедорожник, разумеется, не превратился, но и ощущения, что едешь на грузовике (пусть и комфортном и технологически «продвинутом»), больше нет.

В модельной линейке Haval обновленный H9 — пожалуй, самый универсальный автомобиль на сегодняшний день: на нем и впрямь — и в пир, и в мир, и в добрые люди! Жаль лишь, что его универсальность стоит нынче немалых денег: в «базе» H9 2021 модельного года оценен в 2,67 млн рублей, а цена протестированной «Движком» топ-версии автомобиля перевалила за три миллиона!
Будущее модели H9 пока туманно. Как говорят представители Haval, в Китае обновленный внедорожник просуществует еще года два-три. Какой автомобиль придет ему на смену — на сегодняшний день неясно, как его преемник будет называться в России — тоже. Может быть, он приедет к нам под новым брендом Tank, а может — и под уже раскрученным Haval.
В любом случае на примере H9 отчетливо видно одно: рамные внедорожники вполне могут не выглядеть динозаврами на фоне современных кроссоверов, а в чем-то — и объективно превосходить их даже на асфальте. Так что вносить «рамники» в «Красную книгу» пока еще рановато!..