Усталость металла ВВС: На смену Ан-26 наконец-то придёт Ил-112 В
Путь в небо первого российского военного «транспортника» растянулся на 15 лет
Такое ощущение, что президент России Владимир Путин знает абсолютно всё (может, поэтому его не приглашают для участия в телепрограммах «Что? Где? Когда?», «Своя игра» и прочих интеллектуальных играх?) — ответит на любой вопрос. Ну, такой Знайка из «Приключений Незнайки и его друзей» из известных рассказов Николая Носова.
В нашем конкретном случае он с убежденностью заявил, что государственные испытания лёгкого транспортного самолёта Ил-112 В завершаются и уже в этом году в войска поставят два таких «транспортника».
Ну, понимаете, если Путин сказал, то этот затянувшийся взлёт так ожидаемого в армии лёгкого транспортного самолёта (с 2007 года) всё-таки состоится. Он должен сменить уже изрядно подуставшего предшественника Ан-26 (по кодификации НАТО — Gurf — «Вихрь», эксплуатирующийся с 1973 года), который в последние годы бьётся как рыба об лёд, то бишь — об землю. Этому есть целый ряд причин, в том числе недостаток запчастей и невозможность модификации достаточно надёжного некогда планера.
Это только на первый взгляд может показаться, что у самолетов военно-транспортной авиации нет столько романтики, как у истребителей, штурмовиков, бомбардировщиков — не те скорости, не та мощь вооружения, но именно ВТА является той «рабочей лошадкой», без которой вся военная авиация, как без рук. Сейчас в составе ВКС и ВВС утверждена четырехрядная структура военно-транспортной авиации, которая включает легкие Ан-26 (175 ед.), средние Ан-12 (106 ед.), тяжелые Ил-76 (120 плюс около 100 на хранении) и сверхтяжелые Ан-124 «Руслан» (16 ед.).
Из них на «крыле» находятся далеко не все военно-транспортные самолеты — выходцы из советских времен, и авиапарк ВКС требует капитального обновления. Если с тяжелыми Ил-76 дела обстоят более-менее благополучно, в том числе за счет глубокой модернизации (Ил-76МД-М) и началом выпуска на ульяновском предприятии «Авиастар-СП» принципиально новых Ил-76МД-90А, тянут ещё и модернизированные Ан-124−100, то со средним Ан-12 и легким Ан-26 совсем беда. Эти устаревшие самолеты уже выработали мыслимые и немыслимые ресурсы и требуют замены. Особенно остро обозначилась проблема именно с Ан-26, нишу которых в ВТА закрыть оказалось некому. На смену должен был прийти новый самолет — выбор пал на Ил-112 В.
Он стал первым, разработанным, как говорится, с нуля и произведённым в постсоветский период в России военно-транспортным средством. Серийное производство Ил-112 В могло начаться ещё в 2007-м, потом в 2011 году, но не хватило финансирования, а потом российский транспортник «сбил» украинский Ан-140, на который «положило глаз» тогдашнее руководство Минобороны РФ. В итоге лишь 30 марта 2019 года состоялся первый полёт этого «нового» самолета. Как оказалось — неудачным. «Военная приёмка» забраковала самолёт по ряду затребованных характеристик, на устранение недостатков которых дали год, который в итоге растянулся почти на два.
Замена Ан-26 стала актуальной ещё и потому, что они стали всё чаще падать. Всего за время эксплуатации во всем мире было потеряно (катастрофа, авария, боевая потеря) более 140 таких самолетов. Наибольший удар по репутации транспортника был нанесен при крушении российского Ан-26 в Сирии 6 марта 2018 года, когда при заходе на посадку на авиабазе Хмеймим самолёт рухнул на землю, не долетев 500 метров до взлётно-посадочной полосы. 39 человек погибли, весь экипаж и группа офицеров, в том числе генерал-майор Владимир Еремеев. Предварительной причиной была названа техническая неисправность. Полёты на Ан-26 были прекращены до выяснения причин катастрофы.
В общем, новый легкий военно-транспортный самолет для ВВС РФ крайне необходим, причем уже далеко не первый год. Как и предполагалось, им станет Ил-112 В, потребность которого в армии оценивается в 300 машин (около тысячи в гражданской авиации в пассажирском варианте), при заявленной производительности Воронежским авиазаводом (ВАСО) до 12 самолетов в год.
При достаточно непростом пути в небо Ил-112 В, у него были и конкуренты. Например, проект многоцелевого транспортного самолета МиГ-110 (двухбалочная схема с высокорасположенным крылом и П-образным хвостовым оперением), который перешёл для дальнейшей разработки в КБ Сухого в варианте Су-80. Или тоже турбовинтовой Ту-136, разрабатываемый для использования в условиях Севера, Сибири и Дальнего Востока. Однако по итогам проводимого Минобороны в апреле 2004 года конкурса на разработку лёгкого военно-транспортного самолёта победил именно Ил-112 В. Тогда представители военного ведомства заявили, что первый самолёт этой модели поднимется в воздух уже в 2006 году, а через год будет выпущена установочная партия.
Предполагалось, что финансирование проекта будет учтено в Госпрограмме вооружений на период 2011—2020 годов, а темп производства составит до 18 машин в год. И если бы этим планам суждено было сбыться, то ВВС уже были бы частично укомплектованы новыми Ил-112 В. Но… Финансирование сократилось, реализация замедлилась, а сроки отложены.
«Добило» Минобороны РФ новый отечественный транспортник в мае 2011 года (министр — Анатолий Сердюков), когда было принято решение отказаться от военно-транспортной версии Ил-112 и приобрести 7 украинских самолётов Ан-140, производства Харьковского авиационного производственного предприятия. Считалось, что так будет дешевле.
Разработки Ан-140 и Ил-112 велись практически параллельно в первой половине 1990-х годов, когда КБ Антонова (с 1952 года в Киеве) и КБ Ильюшина планировали создать одинаковый самолёт, который должен был заменить Ан-24 и Ан-26, причем в обоих случаях изначально разрабатывалась пассажирская версия. Ан-140 в итоге продвигался немного быстрее, и уже в 1999 году взлетел первый его серийный представитель. В продвижении на российский рынок сказался еще тот фактор, что с 2003 года сборка самолета осуществлялась на самарском авиазаводе «Авиакор».
Предполагалось, что Аэрофлот закупит несколько десятков «антоновых», да еще и ВВС России объявили о намерении закупить до конца 2020 года около десяти Ан-140, а затем еще 15 машин. С разрывом военно-технического сотрудничества между Украиной и Россией производство было свернуто и, насколько известно, один Ан-140 попал в состав авиации Тихоокеанского флота ВМФ РФ. В Киеве производство этой машины также было свёрнуто.
Сейчас Ил-112 В рассматривается как единственный военно-транспортный самолет в этом классе для замены устаревших Ан-26. Да и по большому счету конкурентов у изделия ильюшинской разработки не существует. И если его сравнивать с аналогичным украинским Ан-140, китайским Xian MA60, совместным итало-американским C-27 Spartan, то Ил-112 В по целому ряду параметров не уступает этим самолетам, а по практической дальности полета превосходит их. При этом, как ни странно звучит, новейший Ил-112 В уже успел несколько устареть. Например, требуют замены его двигатели. Вероятно, что этот «транспортник» станет на несколько ближайших десятилетий переходной моделью, до появления самолетов действительно нового поколения.
Первый испытательный полёт новейшего транспортника в итоге не произвёл должного впечатления на приемную комиссию Минобороны. Ил-112 В порекомендовали всё же отправить на доработку. Из очевидных минусов — самолёт на выходе получился слишком тяжелым, с несовершенным мотором (ротором двигателя) и еще рядом невидимых на первый взгляд недоработок. На исправление недостатков дали не более года, а по факту это заняло около двух лет.
— Любой самолёт проходит стадию доработок во все время своей эксплуатации, — считает летчик-испытатель Сергей Кнышов. — Даже поступившие в серию воздушные машины на первом этапе остаются «сырами» и их оттачивают и совершенствуют с каждым вылетом. Конструкторам взять все факторы и параметры самолета за чертежами на кульманах просто невозможно. Главный критерий — безопасность полета, остальное дорабатывается годами.
Взять тот же советский еще Ан-26, на смену которому сейчас должен прийти отечественный Ил-112, так и он от первого испытательного вылета до начала эксплуатации прошел путь в четыре года. Уверен, что полетит и новый транспортник, понятно, что после соответствующих доработок. Тут мне важнее в большей степени мнение пилота, который поднимал самолет — если он в нем уверен, то остальное совершенство — лишь вопрос времени.
Без обид для авиаконструкторов — «клепать» на конвейер самолёты они слегка разучились. И это даже не их вина, когда опытные образцы замирали еще до стадии экспериментального полёта. Потом о новых-старых самолётах вспоминали и их пытались реанимировать, довести до ума уже другие люди, новое поколение инженеров, у которых в расчетах технологии 4 плюс, 5-поколение, а нужно из «швейной машинки» сделать достойную воздушную технику. Но тут есть такой нюанс, что Ил-112 В просто обязан избавиться от выявленных недостатков и поступить на вооружение военно-транспортной авиации. Потому как нет сейчас иных вариантов для замены тех полутора сотен Ан-26, которые еще «крутят винтами небо». Закупать импортные — не вариант, да и не у кого по большому счету. Остается доводить до ума свой, тем более, что выявленные «огрехи» устранимы.