Самолёты-фронтовики. Падение и взлёт штурмовиков СССР
65 лет назад в Советском Союзе была издана директива Минобороны о ликвидации штурмовой авиации. В тот момент военным ведомством страны руководил прославленный маршал Георгий Жуков.
Данный документ вошёл в историю отечественной боевой авиации как одно из самых поспешных и опрометчивых решений.
По-прежнему дискуссионным вопросом остаётся степень ответственности Жукова. Как опытнейший и талантливый полководец, привыкший к тому же командовать крупными соединениями, Жуков не мог не понимать высокое значение воздушной огневой поддержки наземных войск.
Так, огромный вклад в победу в Великой Отечественной войне внёс бронированный штурмовик Ил-2, в особенности его двухместная модификация. Немцы неслучайно прозвали этот самолёт «Чёрной смертью» — машина массово применялась на фронте и наносила существенный материальный ущерб вермахту.
На поле боя экипажи Ил-2 стремились создавать полосу бомбометания шириной 15 метров и длиной 70 метров. Наибольшая огневая эффективность достигалась на высотах сброса боеприпасов в 75—100 метров. Производство этого штурмовика прекратилось в 1945 году.
На смену Ил-2 пришли более совершенные фронтовые машины Ильюшина, Яковлева и Туполева. В частности, перед принятием директивы от 29 апреля 1956 года в СССР осваивались три таких самолёта оперативно-тактической авиации — Ил-54, Як-26 и Ту-98.
Однако военное и политическое руководство страны считало их недостаточно эффективными в условиях жёсткого противоборства с Западом и перед лицом угрозы масштабного вооружённого конфликта в Европе.
Москва хотела получить более скоростные и грузоподъёмные фронтовые машины, способные взлетать с грунтовых аэродромов и приземляться на них. Желание руководства СССР иметь столь высококлассные машины вполне объяснимо геополитической ситуацией того времени. Тем не менее, ряд требований к фронтовой авиатехники представляются чрезмерными, причём даже сегодня.
Часть советского генералитета и политической элиты игнорировала практическую невозможность нормальной эксплуатации реактивных самолётов на грунтовых площадках.
Конечно, такая неприхотливость штурмовиков стала бы очень существенным преимуществом ВВС СССР, но турбореактивные силовые агрегаты не могли безопасно и эффективно работать без наличия традиционной взлётно-посадочной полосы и современной инфраструктуры техобслуживания. В целом боевая авиатехника становилась сложнее и как следствие более прихотливой.
Плохо сочетались между собой и требования по высокой скорости и боевой нагрузке перспективных штурмовиков. Любое увеличение количества поднимаемых в воздух боеприпасов неизбежно ухудшает скоростные и манёвренные качества летательного аппарата. В таких вопросах нужен разумный компромисс.
Однако советские власти жаждали интегрировать качества истребителя в априори неповоротливый и уязвимый штурмовик. Определённое рациональное зерно в этой логике было, но время многофункциональных машин пришло значительно позже. Более того, от появления универсальных самолётов актуальность применения штурмовой авиации никуда не исчезла.
Скорее всего, на Жукова сильно давили сторонники революционных преобразований. Да и недолгая работа маршала на посту министра обороны не запомнилась невероятными достижениями советской армии и оборонной отрасли. Деятельность полководца, достигшего всех вершин в военной иерархии, носила скорее символический характер.
Ещё одним ключевым фактором, который привёл к роспуску штурмовой авиации СССР, являлся личный взгляд Никиты Хрущёва на структуру вооружённых сил страны. Именно он инициировал массовое сокращение военных кадров, которое привело к оттоку из армии около 2,5 млн человек, включая высококвалифицированных специалистов.
В голове Хрущёва господствовало убеждение, что атомное оружие полностью гарантирует безопасность СССР и успех в региональных конфликтах. По этой причине были нещадно «порезаны» Сухопутные войска и свёрнуты программы развития артиллерии.
Приоритет был отдан пресловутой «ракетизации», совершенствованию ядерных боезарядов и дальней авиации. В итоге по другим типам вооружений (той же артиллерии) СССР быстро отстал от Запада. Технологический разрыв оказался настолько большим, что сократить его полностью не удалось даже к концу 1980-х годов.
Директива Минобороны обороны СССР от 29 апреля 1956 года обернулась на практике существенной деградацией ударного потенциала оперативно-тактической авиации страны. Исследователи оценивают потерю мощи примерно в 30%.
17 мая 1957 года начальник Генерального штаба ВС СССР Василий Соколовский подписал директиву о формировании нового рода авиации — истребительно-бомбардировочной (ИБА). На неё возлагались те же задачи, что и на штурмовики — уничтожение целей в тактической и ближайшей оперативной глубине, непосредственная поддержка огнём действий сухопутных подразделений.
Создание ИБА было неоднозначным шагом. Безусловным положительным моментом можно назвать то, что директива Генштаба от 17 мая 1957 года послужила стимулом для бурного развития нового класса боевых машин — истребителей-бомбардировщиков.
Новые требования Минобороны заметно усилили позиции ОКБ Сухого. Семейство самолётов Су-7 и другие более совершенные универсальные машины превратились в настоящие хиты отечественной промышленности.
По ряду показателей в мире по-прежнему нет равных платформе Су-27, совмещающей в себе функции перехватчика, истребителя и бомбардировщика. Сейчас на вооружении ВКС России находятся глубоко модернизированные версии этого самолёта — Су-27СМ3, Су-30СМ, Су-34 «Утёнок» и Су-35С.
Негативной стороной появления в 1957 году ИБА стал естественный застой в развитии штурмовой авиации. Ненормальное положение дел было осознано только спустя 10 лет. Вслед за запуском в США работ по штурмовику A-10 Thunderbolt II («Бородавочник») в конце 1960-х годов ОКБ Сухого начало создание своего легендарного Су-25 «Грач».
Разработка отечественного штурмовика нового поколения обернулась техническими трудностями и затянулась. В результате в 1980 году Советскому Союзу пришлось применять «Грачей» в афганской кампании до завершения всего цикла государственных испытаний.
Тем не менее, усилия специалистов ОКБ Сухого оказались полностью оправданными. Советское руководство уже не навязывало сверхтребований, и конструкторам удалось создать малоскоростную, но неприхотливую машину с достаточно серьёзной боевой нагрузкой.
Война в Афганистане отчётливо продемонстрировала актуальность применения штурмовой авиации по крайней мере в региональных конфликтах и боестолкновениях с технически слабым противником.
После распада СССР «Грач» хорошо показал себя в двух чеченских кампаниях и сирийской операции. В свою очередь ВВС США также активно применяли A-10 Thunderbolt II в локальных конфликтах.
Су-25, как и американский «Бородавочник», остаются лёгкой мишенью для средств ПВО и истребителей противника. Нередко высокая уязвимость на театре военных действий (ТВД) называется критическим недостатком штурмовиков. Ряд высокопоставленных военных и экспертов по обе стороны океана прогнозируют неизбежный отказ от штурмовой авиации.
Однако все упрёки критиков перекрывает дешевизна эксплуатации Су-25 и A-10. Более подходящих самолётов для свободной охоты или целенаправленного поражения разрозненных сил боевиков, в том числе в горной местности, просто не найти.
При этом проблема уязвимости штурмовиков, как и другой техники на ТВД, решается уровнем боевой слаженности межвидовой группировки войск, истребительным прикрытием и эффективной разведкой, которая должна своевременно выявлять наличие у неприятеля средств ПВО.