Иностранцы в СССР: экзотика наших дорог

Немцы... Союзнические машины, лендлизовские и трофейные, кое-где продолжали работать вплоть до 1970‑х годов. Но и новые импортные машины стране были необходимы. Особенно те, аналоги которых у нас не делали или делали в очень небольшом количестве. После войны по Москве ездили легкие немецкие развозные фургоны Framo V901 c 3‑цилиндровыми двухтактными моторами мощностью 24 л.с. Это был уже социалистический автомобиль, поскольку завод находился в ГДР, в Хемнице, переименованном в Карл Маркс-Штадт (после объединения Германии старое имя вернули) и выпускавшем позднее автомобили семейства Barkas.  В основном именно соцстрановские модели и поставляли к нам после войны вплоть до самого распада соцлагеря. Однако и объемы закупок западных машин вновь стали расти. Австрийцы... После окончательного вывода советских войск из Австрии в СССР пришла довольно большая партия грузовиков OAF, у нас часто называемых Австро-ФИАТ. Завод действительно некогда носил имя Österreichische Austro-Fiat, но позднее был переименован в Österreichische Automobil-Fabrik.  Грузовики OAF 745G приходили в страну, по большей части, в виде седельных тягачей. Машина, рассчитанная на буксировку полуприцепа полной массой 12 000 кг (ЗИС-ММЗ‑164Н буксировал полуприцеп в 9500 кг, МАЗ‑200В – 16 500 кг), впервые в СССР имела кабину со спальным отсеком. Австрийский грузовик оснащали 6‑цилиндровым дизелем рабочим объемом 9,2 л (145 л.с.) и шестиступенчатой коробкой передач. В 1959‑м завезли партию грузовиков ОАF уже с бескапотной кабиной, а к Фестивалю молодежи и студентов – яркие комфортабельные автобусы этой же марки. Подобных машин в стране было мало, ведь производство на ЛАЗе только разворачивалось, да и Ликинский завод еще не работал. Австрийских автомобилей в СССР завезли в общей сложности около 1200 штук. Французы... Эпизодически в Союзе появлялись куда более малочисленные, но по-своему интересные, а иногда и довольно экзотические машины. Для испытаний в НАМИ и на заводах закупали самые разные модели. Некоторые попадали на так называемую подконтрольную эксплуатацию в автохозяйства.  В Москве поработал французский автобус Chausson АР 521 с дизелем Panhard (110–145 л.с. в разных версиях). А дизельных городских автобусов в СССР тогда не выпускали.  И снова немцы Еще более удивительный городской автобус – двухэтажный западногерманский Bussing D2U со 150‑сильным дизелем ходил, помнится, по Ленинскому проспекту. Поскольку эта магистраль была парадной – вела во Внуково – именно по ней часто пускали экспериментальные рейсовые машины. Мальчишки, естественно, тянули родителей на второй этаж.  Но кайф длился недолго. В наших реалиях двухэтажные дорогие автобусы не прижились. БАЛКАНСКИЙ ФЕНОМЕН Югославия хотя и числилась социалистической, всегда шла особым путем. Там делали самые разные лицензионные автомобили, но в СССР они попадали редко. Тем не менее в Союзе было и несколько балканских автобусов ТАМ 260 А119 c 256‑сильным двигателем. Машину делали по лицензии фирмы MAN – в 52‑местном и 44‑местном вариантах. Вторая версия была невиданно комфортна – с холодильником и даже туалетом. О том, какие западные машины прославились на комсомольских стройках, мы еще расскажем. Заходите почаще! Уникальные автомобили Олимпиады-80 — тут. Коллекция рисунков ретромобилей, выполненных знаменитым художником и дизайнером Александром Захаровым, теперь доступна в виде наклеек. Широкий выбор смазок представлен в нашем интернет-магазине. Фото: из архива «За рулем»