Правда, что КБ "Антонов" больше не существует?

Опытно-конструкторское бюро ОКБ-153 было создано на базе Новосибирского авиационного завода им. В. П. Чкалова в 1946 году и уже через год представило свой первый самолет- Ан-2.

В 1952 году объединение переезжает из Сибири в теплый Киев и получает задание на проектирование тяжелого транспортного самолета Ан-8. Тема грузовых самолетов, станет профильной для ОКБ под руководством Олега Константиновича Антонова на многие годы, а отличительными чертами самолетов будет надежность и неприхотливость.

Развал СССР КБ встретило имея на руках производственные мощности для создания самолетов любого класса и коллектив из десятков тысяч профессионалов.

Другое дело, что реальность оказалось суровее, обещаний сторонников самостийности.

Главная особенность транспортных самолетов заключается в том, что каждая уважающая себя страна стремится создавать собственные модели, а не закупать их из-за границы.

В начале 90-х, в ОКБ детально проработали ряд интересных проектов пассажирских широкофюзеляжных лайнеров, но для того, чтобы запустить их в серию требовались миллиарды долларов, а их у компании не было.

Спасением для объединения "Антонов" стало создание Авиалиний Антонова, которые генерировали 80-90% выручки концерна и позволяли держаться на плаву даже при полном отсутствии государственной помощи.

Антонов" не сдавался и создал вполне конкурентный грузовой Ан-70, грузопассажирский Ан-140 и среднемагистральный Ан-148.

Если бы кооперация между Россией и Украиной развивалась бы по белорусскому сценарию, то сегодня "Антонов" стал самым процветающим авиапроизводителем на постсоветском пространстве.

Но ранее натянутые отношения полностью лопнули в 2014 году, а им на смену пришел внешний рынок, которому исконно украинские самолеты были не нужны.

С 2016 по 2020 года "Антонов" не выпустил не одного серийного самолета. По сути, единственным самолетом, который имеет хоть-какие то перспективы серийного производства стал Ан-178, но и тут история мутная.

Этот самолет производился в тесной кооперации с РФ, которая производила 40% комплектующих. После разрыва кооперации, российскую начину заменили детали из США, Канады и еще 10 стран отчего цена самолета выросла с $25 млн до $45. млн при тех же возможностях.

Такой подход к делу, заказчики не оценили и все контракты на Ан 178 были расторгнуты.

Сегодня с точностью ответить на вопрос "жив ли пациент" сложно. Компания худо-бедно держится на плаву, но реалии авиационной отрасли таковы, что в нее нужно вкладывать крупные суммы и обеспечивать внутренний спрос, а иначе происходит процесс необратимого технологического отставания.

Сделать этого Украина не может, а западные страны не видят никакого смысла поддерживать на плаву конкурента собственным самолетам.