Аргументы за и против переноса порта Санкт-Петербург за пределы мегаполиса. Часть 2

По мнению ряда сторонников проекта, единственным реальным участком размещения новых мощностей в Санкт-Петербурге является побережье Невской губы. Точнее, территория между южным корнем дамбы комплекса защитных сооружений (КЗС) Санкт-Петербурга от наводнений и Военной гаванью г. Ломоносова. Иными словами, фактически речь идет о создании в мегаполисе нового грузового района «Бронка – Ломоносов». Эта задача в чем-то схожа с решением, найденным в порту Гамбург, где старые причалы постепенно рекультивируют, а необходимые для стивидорного бизнеса мощности выносят на другие площадки, в первую очередь развивая аванпост морского порта – специализированный район в гавани Вальтерсхофер. (Планы предполагают увеличение его пропускной способности примерно на 2 млн TEU в год.)

«Сенат вольного и ганзейского города Гамбурга периодически утверждает план развития порта, отражающий стратегическое планирование работы порта. План охватывает все сферы деятельности универсального порта Гамбурга с учетом их макроэкономического значения и экономических перспектив», – подчеркивается в материалах, представленных администрацией порта Гамбург. Правда, при этом подчеркивается: главной целью является сохранение рабочих мест в порту и повышение рентабельности морского хаба.

Аванпост и что с ним делать

Район Бронки сейчас мало похож на гавань Вальтерсхофер, где внедряются самые передовые и почти безлюдные технологии обработки контейнеров. Конечно же, в Бронке есть современное оборудование для обработки контейнеров. Но по ряду причин его загрузка неполная. Одна из таких причин – аванпосту порта Санкт-Петербург сложно конкурировать со старыми терминалами. В частности, из-за неразвитости подходной инфраструктуры.

Поэтому тут придется основательно вложиться в обустройство сухопутных дорог, включая строительство юго-западного железнодорожного обхода Санкт-Петербурга и КАД-2. Целесообразно также, если есть желание быть похожим на Гамбург, создать на прилегающих территориях портово-индустриальную зону в связке с новым грузовым районом порта, что предполагает развитие нового грузового района во взаимодействии с Ленинградской областью.

Что касается поэтапности перемещения портовых мощностей, необходимо отметить, что если в отношении перемещения I и II грузовых районов предварительно выглядят реалистичными сроки в 10–15 лет с момента принятия политического решения на высшем уровне, то в отношении III и IV грузовых районов реалистичными могут оказаться сроки в 20–25 лет.

При этом создание нового грузового района «Бронка – Ломоносов» должно уложиться в I этап.

Что думают риелторы о редевелопменте

В частности, директор аналитического центра «Дорн» Андрей Карпов разделяет идею о том, масштаб инициативы делает необходимым заинтересованное участие в его реализации не только федерального центра, властей Санкт-Петербурга и Ленинградской области, но и частного капитала. А также то, что порт в городе на Неве должен остаться, а структура его грузопотоков – измениться.

Если сейчас доля контейнерных грузов в структуре общего грузопотока порта составляет 44%, то целевой показатель реформированного порта должен быть на уровне не менее 70–75%, полагает А. Карпов.

Генеральный директор компании Knight Frank St Petersburg Николай Пашков сказал, что территория Большого порта заинтересует девелоперов, но ее целесообразно разделить на лоты – найти претендентов на весь участок будет сложно.

Президент Российской гильдии риелторов, вице-президент Ассоциации риелторов Санкт-Петербурга и Ленинградской области Игорь Горский уточнил, что такой проект строительства жилых домов на месте Большого порта может стать одним из самых знаковых в городе. Правда, большие объемы целесообразно вводить поэтапно. Поскольку появление в Санкт-Петербурге за короткий промежуток времени 4,8 млн кв. м нового жилья может попросту обрушить рынок.

Идея – не новая

О том, что часть территорий уже морского торгового порта (тогда он существовал как единая организация – Ленинградский МТП, а после распада СССР он разделился на несколько самостоятельных стивидорных компаний), говорили еще в советские времена. Тогда, правда, речь шла только о Железной стенке (высокомеханизированном I районе порта) и зоне, относящейся к II району. Мощности III района, Угольной гавани (IV район) переносить никуда не собирались. Лесной порт тем более никто не трогал, поскольку он вообще подчинялся Министерству лесного хозяйства, которое в советское время было категорически против любых подвижек.

В дальнейшем почти все, кто стоял во главе города на Неве, начиная с мэра Анатолия Собчака, приходя в Смольный, поначалу в том или ином масштабе поднимали вопрос о том, что порт неплохо бы убрать из городской черты. Но потом идеи на эту тему гасли.

Наиболее активным сторонником переноса части порта оказался также Игорь Русу – в 2010 году, возглавив «Росморпорт», он заявил о разработке новой концепции развития российских портов, которая в т. ч. должна была включать в себя вывод портовых мощностей за пределы центра мегаполиса. Тогда ориентиром служил порт Хельсинки: в Финляндии за 10 лет смогли вывести за пределы города историческую часть порта 220 га земель, потратив на это €600 млн, и освободившуюся территорию застроили дорогим жильем (2,2 млн кв. м). В тот период проект вывода портовых мощностей за городскую черту оценивали в €2–3 млрд. Сегодня относительно порта Санкт-Петербург вследствие расширения масштаба проекта эта сумма выросла не менее чем вдвое.

Причем в действительности расходы могут оказаться еще больше. Эксперты говорят о том, что проект не учитывает масштабы связанной с Большим портом Санкт-Петербург логистики. Это несколько десятков крупных и сотни небольших складов (включая недавно построенный логистический терминал компании Maersk), а также – целый пласт средних и малых автоперевозчиков, завязанных на обслуживание петербургских терминалов.

Напомним, что 70% от всех контейнеров, перерабатываемых в Санкт-Петербурге, традиционно вывозят от причалов Санкт-Петербурга именно по шоссе, а не по РЖД. Значительная часть складов в городской черте вообще не имеет ни рельсовых путей, ни железнодорожных станций. Для них перенос существующих портовых мощностей – это разорение.

В частности, Санкт-Петербург может утратить статус банановой столицы РФ, поскольку основной объем импорта бананов (как и других экзотических фруктов) следует именно через его причалы. Вывозят все эти объемы преимущественно на авто – сначала на распределительные склады в городе на Неве, а оттуда – по всей стране. Это логистика отнюдь не муниципального, а федерального масштаба, в которой участвует не только российский, но и иностранный капитал. Переориентировать подобные логистические цепочки в Усть-Лугу – крайне непростая задача. Она может оказаться сложнее выноса массовых грузов, которые следуют через порт по железной дороге.

Будут затронуты интересы и других игроков. В телеграм-каналах, например, уже указали некоторых из тех, кто контролирует крупнейшие стивидорные компании в Санкт-Петербурге: это Михаил Скигин (Петербургский нефтяной терминал), Сергей Шишкарев (Первый контейнерный терминал и «Петролеспорт»), Владимир Лисин (Морской порт Санкт-Петербург), Алексей Мордашов («Нева-Металл»)…

Стратегическим для РФ признано развитие Балтийского балкерного терминала, который контролирует ЗАО «Уралкалий», поскольку речь идет о выносе перевалки экспорта минудобрений из порта Риги. Инвесторов в свое время было крайне сложно уговорить осесть в городе на Неве. И он вложил немалые капиталы.

Частный бизнес и выкупленные стивидорами земли

Всего в Большом порту Санкт-Петербург – не менее 19 стивидорных компаний. Еще в 2007 году ООО «Морстройтехнология» по заказу комитета по транспортной и транзитной политике Санкт-Петербурга выполнило работу по оценке эффективности использования земли различных стивидорных компаний в порту. Смотрели только основные, крупные компании.

Результаты были весьма интересные, сообщил директор по направлению «Аналитика и логистика» ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин. Из них следовало, что доходность перевалки грузов на причалах Санкт-Петербурга сопоставима с риелторским бизнесом. Причем речь шла о тучных для последних годах. Сейчас доходность в сфере оборота коммерческой и жилой недвижимости гораздо ниже. Поэтому как на низком рынке риелторы будут осваивать столь сложную для застройки портовую зону, остается загадкой. Элитное жилье сейчас нелегко продать. Возводят преимущественно бюджетное жилье. Участок, на котором расположен «Красный треугольник» рядом с портом, например, уже который год девелоперам не поднять…

Впрочем, если идею с переносом стивидорных мощностей из Санкт-Петербурге реализуют, то Усть-Луга станет первым среди российских портов по обработке целого ряда номенклатур. Но для этого придется, правда, основательно усилить подъездную инфраструктуру, которая ведет к его причалам.

Следует признать, что порт в Усть-Луге строился с самого начала для того, чтобы притянуть к себе грузопотоки, которые традиционно следовали через Санкт-Петербург. И шаг за шагом Усть-луга наращивает обороты. Тогда как Большой морской порт Санкт-Петербург, судя по статистике, исчерпал ресурсы для своего развития.

Проблема в том, что в утвержденный правительством комплексный план развития всей портовой инфраструктуры РФ до 2024 года заложено всего 6,35 трлн руб. инвестиций. И столь крупный инвестпроект, который предложен по выводу стивидорных мощностей из Санкт-Петербурга, слишком затратный, чтобы вписаться в существующую федеральную программу. Для него придется изыскивать дополнительные ресурсы.

Железнодорожный вопрос

Отдельная тема – железнодорожная инфраструктура. В ОАО «РЖД» этот вопрос назвали большим и комплексным – с учетом неоднозначного видения его со стороны стивидоров. Отметив потенциал Усть-Луге, ОАО «РЖД» поручило всем причастным поручено пристально изучить вопрос. При этом не исключался пересмотр генеральной схемы развития железнодорожного узла Санкт-Петербурга и проектов развития, реализуемых на Северо-Западе РФ.

Подвижка нескольких десятков миллионов тонн самых разнообразных грузов – большой комплексный вопрос, отметили в ОАО «РЖД». Однако потенциал Усть-Луги развивался в рамках отдельной программы. Этот тоже придется учитывать, поскольку поставлен вопрос о переносе еще и части железнодорожной инфраструктуры.

Как непросто перенести из города даже одну сортировочную станцию с грузовыми дворами из жилого района города в Шушары. Вначале лет десять длился спор о том, куда выводить железнодорожные мощности – в Шушары или Бронку. Лишь недавно Смольный все-таки одобрил строительство нового логистического центра ОАО «РЖД» в Шушарах. В связи с этим в рамках ПМЭФ-2019 были подписаны несколько соглашений. Одно – между городом и ОАО «РЖД» о взаимодействии и сотрудничестве на 2019–2024 гг.

На этом инициативы иссякли, поскольку энтузиазма риелторов по освоению освободившейся территории с тех пор не видно. Отрасль сейчас в кризисе. Застройщики заняты преимущественно завершением прежних объектов и неохотно берутся за новые площадки.

Вопросы, поднятые в письме ТМХ, кстати, реанимируют тему строительства юго-западного железнодорожного обхода Санкт-Петербурга. Речь идет о ветке, которую железнодорожники отложили до лучших времен из-за капиталоемкости проекта. Необходимо построить пути, которые должны соединить действующие маршруты от Мги до Ивангорода и от Лигово до Лужской. Предполагается, что северная часть юго-западного обхода приведет к Бронке (между станциями Бронка и Калище), а южная – соединит ветку на Мгу около Гатчины. Пропускная способность новостроя определена в 48 млн т грузов в год (49 пар поездов в сутки). Развитие логистики в сторону ст. Шушары не потребует таких масштабов строительства. Тем более что необходимо сейчас сосредоточить усилия на развитии других направлений – в частности, Восточного полигона. Две масштабные стройки ОАО «РЖД» явно одновременно не потянет.

Как стало известно РЖД-Партнеру, руководство ОАО «РЖД» все же намерено внимательно изучить предложение по переносу порта.

Риски обозначены

Итак, точки сопротивления проекта обозначены. Сначала придется спросить мнение у инвесторов в петербургские терминалы – чего они хотят. А их, собственно, пока никто не спрашивал, несмотря на то, что к проекту много вопросов. В частности, в Первой портовой компании обратили внимание: предварительный анализ инициаторов идеи не учитывает целый ряд расходов, связанных с созданием дублирующей инфраструктуры.

Кроме того, уточнить возможные потери рабочих мест. Это может быть не 11 тыс. человек, а в несколько раз больше, если брать сопутствующие стивидорам виды бизнеса, полагают эксперты.

Также необходимо разобраться с железнодорожными программами, не говоря уже о рекультивации акватории: что лежит на дне под толстым слоем ила, хорошо известно экологам. Причем не только в РФ. Интересантом следует считать, в частности, Финляндию, которая еще в советские времена выразила свою позицию на данную тему. В общем, экология акватории станет вообще отдельной темой, которая затронет целый ряд рисков и нежелательных вопросов, если они будут подняты.