Как советский «Уличный скрипач» выгнал американцев из Арктики

Во второй половине 50-х годов прошлого века в мире серьезно обострилась военно-политическая обстановка. Продолжалась холодная война и на вооружении стран НАТО появились стратегические бомбардировщики типа B-52, способные в короткое время нанести ядерные удары практически по всем важным военным и экономическим центрам СССР и ее союзников. Первые советские зенитно-ракетные комплексы С-25 и С-75 ввиду ограниченной дальности действия и малой мобильности, могли охранять воздушное пространство лишь в зоне крупных городов и военных объектов. По этой причине для отражения возможной агрессии на дальних рубежах Советского Союза потребовались тяжелые истребители-перехватчики с большой дальностью полета, оснащенные ракетным вооружением, способные уничтожать вражеские бомбардировщики сразу по пересечении ими советской границы. Именно таким был сконструированный для ПВО СССР в ОКБ Туполева тяжелый истребитель Ту-128, почему-то получивший натовское название «Fiddler» («Уличный скрипач»). 60-летие появления этой уникальной машины отмечается этой весной. Годы становления Ту-128 построен на основе туполевского опытного фронтового бомбардировщика марки «98», выпущенного в 1956 г. Главными конструкторами его были в разное время Д. С. Марков, И. Ф. Незваль. 60 лет назад 18 марта 1961 года самолет совершил первый полет. Все в Ту-128 отличалось от обычного истребителя. Во-первых, размеры. Размах его крыла превышал 17,5 м, длина - 30,1 м. Вес машины составлял 43,7 тонны. Максимальная скорость была 1655 км/ч, а дальность полета - 2565 км. Экипаж 2 человека. В зоне ожидания воздушных сил противника этот перехватчик мог держаться в воздухе 3-3,5 часа. Во-вторых, как шутили летающие на нем пилоты, исчезло такое понятие, как летчик-истребитель, потому что в кабине этого самолета был штурвал, как на бомбардировщике, а не РУС (ручка управления самолетом). Да еще на штурвале красовался логотип «Ту» в честь создателя самолета - конструктора Туполева. Кроме того, ОКБ М. Р. Бисновата впервые в СССР создало всеракурсные ракеты класса «воздух-воздух» К-80, которые обеспечивали поражение воздушных целей, летящих со скоростью до 2000 км/ч на высоте 8-21 км и на дальности от 2 до 25 км. Немаловажным для уважительного отношения летного состава к Ту-128 было и то, что пилоты этих машин имели самый высокий оклад среди истребителей -190 руб. (на Су-15 -160 руб.). Собственно, тяжелый перехватчик не считался даже истребителем. Его гордо именовали «кораблем», а командира экипажа, соответственно, «командиром корабля». В жизни нет идеальных самолетов Однако при общем позитивном мнении о Ту-128 замечаний по нему все же хватало. Машина была весьма строга на посадке. Тщательное «прицеливание» начиналось где-то за 20 км до ВПП, и если дальний привод (4 км) самолет проходил с курсовой ошибкой более 3 град., то посадка запрещалась, и заход повторялся. На предпосадочном планировании при скорости 450 км/ч перехватчик вяло реагировал на отклонение элеронов. Это иногда приводило к авариям и катастрофам, которые чаще всего происходили с молодыми летчиками. Кроме того, самолет имел ограничения по крену на виражах. При определенных условиях и скоростях он входил в глубокую спираль, из которой вывести его было почти невозможно. В очень редких случаях опытным летчикам удавалось справиться с ситуацией. Но при этом крыло подвергалось значительным деформациям, обшивка становилась «гармошкой», и самолет списывался ввиду непригодности к дальнейшей эксплуатации. Отсутствие учебно-тренировочного самолета вынудило командование авиации ПВО ввести «производственный ценз» для летчиков, направлявшихся на Ту-128. Необходимо было иметь I класс и не менее 400 часов налета на реактивных самолетах в строевых частях (не считая училища). Охотнее и быстрее всего на Ту-128 переучивались летчики с самолета Су-9. Двигатель почти тот же, скорости на взлете и посадке идентичны, но зато вместо одного двигателя - два, а запас топлива больше почти в три раза. За спиной у летчика появился помощник - штурман-оператор. Правда, истребители долго не хотели пользоваться помощью штурманов, но потом поняли, что часть работы можно переложить на плечи боевого товарища, который отлично справляется с навигационными проблемами. Ну, а после освоения перехватов в переднюю полусферу цели на встречных курсах летчики Ту-128 возгордились и почувствовали силу своего нового оружия. Особенно нравилось всем, что не нужно было забираться на высоту перехватываемой цели, а можно было ее сбивать, находясь ниже на 3-4,5 тысячи метров. Система аварийного покидания обеспечивала спасение экипажа во всем диапазоне скоростей и высот полета и включала разработанные в ОКБ Туполева катапультируемые кресла КТ-1 и пиромеханизм отстрела крышек фонаря. Чтобы исключить столкновение кресел при катапультировании и воздействие газовой струи от переднего кресла на штурмана-оператора имелась система блокировки, которая обеспечивала строгую очередность срабатывания стреляющих механизмов - вначале второго кресла, а затем первого. В экстренном случае летчик мог принудительно катапультировать штурмана. Тем не менее, в техническом обслуживании Ту-128 сложным не считался. Большое количество лючков обеспечивало доступ к системам. Однако в некоторых местах агрегаты располагались «в два ряда», и часть из них приходилось обслуживать наощупь. Весьма трудоемкой была замена двигателей, требовавшая отстыковки всей хвостовой части самолета. Однако работы по совершенствованию Ту-128 не прекращались в течение всего его серийного производства. Были проработаны несколько вариантов модернизации самолета и комплекса Тем не менее, свою задачу Ту-128 на тот момент они выполнили. Наиболее напряженный режим дежурства был на арктическом Севере. Здесь экипажи Ту-128 постоянно поднимались в воздух на перехват разведывательных и патрульных самолетов НАТО. Правда, ни одного вражеского самолета они не сбили, зато те перестали нарушать границы СССР. Бей своих, чужие будут бояться Еще одним видом реальной боевой работы для Ту-128 стала борьба с автоматическими дрейфующими аэростатами (АДА), начиненными разведаппаратурой НАТО. Правда, стрелять по медленно летящим воздушным шарам ракетами было верхом глупости, а пушек на Ту- 128, к сожалению, не было. Тем не менее, ракетами было сбито несколько вражеских аэростатов и чуть больше… своих. В июне 1974 г. шесть советских шаров в связи с нежданным изменением ветра изменили направление своего полета и стали приближаться к китайской границе. В воздух поднялось 6 Ту-128 и каждый сбил по аэростату. Самолеты Ту-128М использовались авиацией ПВО страны до конца 80-х годов, после чего их заменили новые истребители-перехватчики МиГ-31. Правильный ли это был шаг? Наверное да, поскольку МиГ-31 был все-таки более современной машиной. Однако, как вспоминал заместитель командира одного из корпусов ПВО полковник В. И. Анохин, «Ту-128 считался самым надежным из всех советских перехватчиков того времени. На сверхзвук он переходил на высоте 10-11 км без включения форсажа. А сам полет на дозвуке и сверхзвуке на этой машине не имел особых отличий, она не требовала от летчика при полете на сверхзвуковой скорости такого напряжения, как Су-15 и МиГ-31. И вообще, Ту-128 был лучше приспособлен для Севера и отрицательных температур, чем МиГ-31». Печальна была судьба оставшихся самолетов. Одни разрезали автогеном, другие взорвали, а третьи вообще утопили в Карском море. Говоря, что и сегодня во время отлива из-под воды появляются их останки. В настоящее время лишь одна сохранившаяся машина из этой серии выставлена в музее ВВС в Монино.