Авиаэксперты назвали дирижабли «плохой заменой» вертолетам
Авиаэксперты объяснили ФАН, почему дирижабли не способны заменить вертолеты при проведении поисково-спасательных работ в РФ.
Ученые Московского авиационного института предложили при проведении поисков-спасательных работ и эвакуации экипажей космических кораблей использовать не вертолеты, а дирижабли, получившие название «Небесный странник». По мнению разработчиков, современные цеппелины достаточно надежны, всепогодны, а по грузоподъемности даже превосходят винтокрылые машины.
Авиаэксперты объяснили ФАН, что несмотря на все перечисленные преимущества, говорить о начале эпохи возрождения дирижаблей в России преждевременно.
Стремительный взлет и падение
Почти 100 лет назад, в октябре 1928 года весь мир облетела сенсационная новость — немецкий дирижабль «Граф Цеппелин» под командованием Хуго Эккенера совершил первый в истории пассажирский трансатлантический перелет из немецкого Фридрисхафена в американский Лейкхерст. В США дирижабль доставил по воздуху двадцать смельчаков и почти полтонны почты.
Последующее десять лет стали триумфальными для этого вида воздушного транспорта. Казалось бы, еще немного и дирижабли завоюют господство в небе, но череда страшных катастроф поставила жирный крест на будущем цеппелинов.
В 1937 году в страшной аварии за считанные секунды сгорел немецкий дирижабль «Гинденбург», причем в том же Лейкхерсте. За семь лет до этой трагедии первый же полет британского дирижабля R101 закончился гибелью сорока семи человек, включая министра воздушного сообщения Великобритании.
По мнению председателя редакционного совета портала «Авиатранспортное обозрение», авиаэксперта Алексея Синицкого, земные проблемы стали одной из главных причин трагедий воздушных гигантов.
«Все известные катастрофы дирижаблей происходили при швартовке, потому что пришвартовать такую громадину к причальной мачте дело, скажем так, нетривиальное. Да и требования к инфраструктуре возникают совершенно другие, ведь кроме причальных мачт нужны эллинги, где будут дирижабли храниться», — считает эксперт Синицкий.
Водород — еще одна проблема дирижаблей тридцатых годов прошлого века. Газ, которым наполняли оболочку цеппелинов, обеспечивал не только отличную подъемную силу, но и отлично взрывался. Еще одним существенным минусом классических дирижаблей Алексей Синицкий считает их зависимость от хорошей погоды.
«В классических дирижаблях основная проблема была в том, что они не могли обеспечить ту погодоустойчивость, которую дают современные самолеты. Ведь сегодня гражданская авиация стала практически всепогодным видом транспорта. У классического дирижабля были требования к хорошей погоде», — утверждает авиаэксперт.
«Небесный странник» как альтернатива вертолету
Вновь о дирижаблях вспомнили только к концу XX века, когда удалось найти дешевый способ производства гелия. Тогда стали появляться проекты по созданию воздушных гигантов, которые по замыслу конструкторов могли бы с легкостью перевозить пару сотен тонн грузов, находясь в воздухе не один месяц.
В России не стали заниматься гигантоманией, пойдя по более рациональному пути. В Московском авиационном институте разработали проект собственного «Небесного странника». Согласно проекту, масса дирижабля не должна превысить 55 тонн. Разогнавшись до 100 километров в час «небесный странник» способен доставить до 10 тонн груза на расстояние в 3 тыс. километров. Заявленные характеристики дирижабля должны заинтересовать многие транспортные компании, считает авиационный эксперт Олег Пантелеев.
«Исходя из заявленных разработчиками характеристик дирижабль в качестве транспортировщика груза выглядит идеальным решением, да и причальные устройства не настолько дорогостоящие, по сравнению с инфраструктурой аэропортов», — заявил собеседник ФАН.
Разработчики «небесного странника» уверяют, что час полета на их дирижабле обойдется почти в два раза дешевле, чем на вертолете. Казалось бы, после таких преимуществ у ворот МАИ должны выстроится очереди желающих приобрести если не сам дирижабль, то хотя бы его чертежи. Но ни очередей, ни даже единичных заказов нет. И авиаэксперт знает, почему.
«Авторы этой идеи говорят: если построить пять, шесть, десять подобных дирижаблей, то всего лишь года три активной эксплуатации и проект может окупиться. C этим можно было бы согласиться, если бы был локальный опыт эксплуатации этих аппаратов, но таких реализованных проектов нет ни в России, ни за рубежом», — пояснил Олег Пантелеев.
Когда дирижаблю не доверяют
По мнению ученых МАИ, дирижабли были бы особенно эффективны при полетах в труднодоступные районы. Именно поэтому они и предложили заменить вертолеты на цеппелины, когда речь зашла об аварийно-спасательных работах на месте приземления космических аппаратов.
Заказчики подобных работ, по мнению Пантелеева, достаточно консервативны и знают, что одна сторона медали — это себестоимость транспортной составляющей, а другая — надежность и прогнозируемость этой логистической цепочки. В какие сроки со своей задачей справится вертолет — известно, а вот дирижабль по-прежнему остается темной лошадкой, считает эксперт.
«Для развития дирижаблям критически необходим положительный опыт, история успеха в реализации какого-нибудь крупного проекта, например в газовой отрасли по доставке оборудования в труднодоступные районы. В таком случае, наработав статистику, получив подтверждение в дееспособности технологии, можно предлагать ее для реализации в других проектах», — пояснил эксперт.
Наличие современных материалов, электронной начинки, замена взрывоопасного водорода на гелий, более эффективные двигатели. Но как оказалось, управлять современными цеппелинами по-прежнему непросто. В 2017 году разбился один из трех английских дирижаблей Airlander 10, считающийся самым крупным в мире воздушным судном. Сделанный из самых современных материалов и оснащенный передовой электроникой, этот гигант рухнул на землю, едва оторвавшись от причальной мачты.
Происшествие с этим гигантом немного поубавило пыл у поклонников альтернативного вида воздушного транспорта. Тем не менее авиаэксперты убеждены, что совсем отказываться от такого вида воздушного транспорта, как дирижабль, не стоит.