Что представляет собой российский военный авиапром

Созданная в 2006 году ОАК сегодня – главное российское авиастроительное объединение и единственное, в состав которого входят предприятия, производящие боевые самолеты. С ОАК связывали немало надежд на светлое будущее отечественного авиапрома в целом и военной авиации в частности. В какой мере эти надежды оправдались, разбирался «Профиль».

Незакупочное время

Нынешняя ситуация с составом ВКС РФ начала складываться еще в 1990–2000-х годах, когда сформировалась существующая сегодня структура производственных программ и мощностей. Если присмотреться к сфере закупок новых боевых самолетов, то нельзя не заметить, что там доминируют машины КБ Сухого. Из более чем 450 новых самолетов, полученных ВВС и морской авиацией ВМФ России в 2008–2020 годах, около 390 приходится на машины семейства Т-10: истребители Су-27СМ3, Су-30М2, Су-30СМ, Су-35С, фронтовые бомбардировщики Су-34. В советский же период в номенклатуре боевых самолетов для фронтовой авиации и авиации войск ПВО большая часть приходилась на машины КБ Микояна.

Трансформация системы закупок, последовавшая за гибелью СССР, во многом была обусловлена тем, как крупнейшие разработчики боевой авиации приспособились к новым условиям. Стартовые позиции у МиГа были вполне неплохими: МиГ-29 успел встать на вооружение ВВС ряда иностранных государств, и возможности его продвижения на азиатские и африканские рынки оценивались как весьма высокие. В 1994 году эти оценки подтвердились – с Малайзией был заключен контракт, стоимость которого превысила $600 млн. 18 истребителей МиГ-29, в том числе две учебно-боевые спарки, отправились в страну, прежде не использовавшую боевые самолеты российского/советского производства. Основным конкурентом при этом был американский F/A-18D Hornet, успевший к тому времени показать себя во время операции «Буря в пустыне». Однако малайцы хотя в итоге и закупили эту машину, но в меньшем количестве. По мнению многих специалистов, этот успех МиГ-29 был серьезной заявкой на хорошее рыночное будущее платформы Микояна в целом.

Но заявка так и осталась нереализованной. В то время как на фоне заключения контрактов с Китаем популярность Су-27 росла, МиГ начал сдавать позиции. Поставки шли в основном по незначительным контрактам и «из наличия ВВС», а покупателями были не самые богатые страны третьего мира. Объяснить произошедшее можно, только разобравшись в вариантах боевых самолетов, которые предлагали на экспорт оба основных российских разработчика. Если же говорить о промышленности в целом, то очевидно, что сегодня России необходимо радикально пересмотреть сложившуюся структуру авиапрома, во многом унаследованную от СССР, и процесс уже идет. Ускорился он в последнюю пару лет. Этот пересмотр должен резко сократить число головных производителей, позволив сосредоточить деньги и ресурсы на модернизации оставшихся предприятий, с унификацией выпускаемой продукции и построением новой структуры кооперации. По сути, необходимо компенсировать просчет, допущенный в позднесоветский период, когда на фоне резкого сокращения численности и укрупнения производственных единиц в западных странах в СССР сохранялась структура КБ, сложившаяся еще в 1940-х, и структура производственных мощностей, сложившаяся в 1930–1960-х. Если бы нынешняя структура авиапрома оставалась без изменений, это привело бы к ее деградации и потере основной массы компетенций в течение 10–20 лет.

Кроме того, возможно, в предстоящие два десятилетия Россия будет закупать часть самолетов для своей военной авиации за рубежом. Наиболее вероятно, что к импорту придется прибегнуть в части закупок средних транспортных самолетов. Поставщиком необходимой техники в складывающихся условиях может стать, видимо, только Китай, сотрудничество с которым будет упрощено близкородственным происхождением значительной части китайской авиатехники и систем.

Наконец, КНР стоит рассматривать и в качестве потенциального партнера в совместном производстве некоторых видов авиатехники, освоение которой в России представляется избыточным расходом ценных ресурсов. Примером здесь может послужить перспективный истребитель короткого взлета и вертикальной посадки – авиации ВМС НОАК такие машины в ближайшие 20 лет потребуются в намного большем количестве, чем ВМФ России, и кооперационный проект в этом случае выглядит оправданным для обеих сторон.

Впрочем, это уже детали. Главной задачей российского военного авиастроения в ближайшем десятилетии будет поиск себя. И речь не только про выпускаемые самолеты, но и про обновление структуры авиапрома, чтобы она была способна пережить несколько следующих десятилетий, стабильно оставаясь на острие технического прогресса и новейших разработок. Если эта задача не будет решена, то актуальные и перспективные сегодня боевые самолеты однажды уйдут в прошлое, не получив замены.