Мобильность как услуга: что скрывается за новой концепцией городского транспорта

Власти Москвы планируют внедрение в городе концепции MaaS (Mobility-as-a-Service, «мобильность как услуга»). Об этом в конце ноября сообщил глава столичного Департамента транспорта Максим Ликсутов. MaaS – высокотехнологичный способ планирования поездок с помощью разных видов общественного транспорта, ставший популярным в Европе трендом. С помощью MaaS-приложений городские власти надеются «пересадить» как можно больше жителей с личных автомобилей на городской транспорт, тем самым решив проблему с загруженностью улиц.

«Профиль» выяснил у транспортных экспертов, как работает эта концепция и приведет ли она к полному отказу от владения собственным автомобилем.

От частного к общему

Жесткие ограничения для автомобилей стали общепринятой мерой в городах Европы. Небольшие старинные города делают центр полностью пешеходным для воссоздания исторического антуража и привлечения туристов. Крупные столицы вводят платный въезд в центр – «налог на пробки»: Лондон сделал это еще в 2003-м (к 2018-му общий людской поток в центре вырос на 23%, хотя автомобильный трафик упал на 44%), Стокгольм – в 2006-м.

Тенденция 2010-х – «зеленые» запреты. Автотранспорт ранжировали по экологическим классам, и наиболее «грязным» грузовикам путь во многие города уже заказан. На горизонте маячит «кирпич» для любых автомобилей с ДВС: пока им отказывают в доступе в особые «зеленые зоны» (в Лондоне – Ultra Low Emissions Zone), которые явно будут расширяться. В Амстердам с Парижем с 2030 года будет можно въехать только на электрокаре или гибриде.

Впрочем, гонениями на автомобилистов транспортная политика не исчерпывается. «Пряником» выступает ускоренное развитие общественного транспорта, самым перспективным видом которого сегодня считают трамвай: после отказа от новых хайвеев для него нашлись и деньги, и место. В 2000-х бум строительства трамвайных сетей начался в США (за 20 лет построена 41 из 71 ныне работающих в стране сетей), в 2010-х – в Азии (за 10 лет – 27 из 69 сетей), Африке (10 из 12) и Южной Америке (6 из 10).

«Если в XX веке все уповали на метро, то теперь посчитали его экономическую эффективность – прослезились, – рассказывает Александр Морозов, директор по транспортному планированию консалтингового агентства «Первая компания транспортной инфраструктуры». – Сейчас метро активно строят только в Китае, Индии и других странах, где надо спасать ситуацию любыми средствами. В Европе же наличие больших планов в отношении метро рассматривается как признак возможной коррупции ответственных лиц: мол, зачем закапывать столько денег? Гораздо дешевле пустить по земле трамвайную ветку и перевозить почти такой же пассажиропоток. В Германии, например, всего четыре метрополитена, хотя заделы были во многих городах. Другой путь – интеграция пригородных электричек, которые в черте города становятся как бы «вторым метро». Вообще все виды транспорта развиваются в сторону интеграции друг с другом: инфраструктурной, тарифной, навигационной».

С начала XXI века в мире появилось более сотни новых трамвайных сетей Shutterstock/Fotodom

«С ветерком» на заказ

В 2010-х под знаменем интеграции начались большие реформы. «Электронные кошельки» вместо традиционных талонов и жетонов, оплата проезда с помощью банковских карт и мобильных платежей, сайты и приложения для планирования мультимодальных поездок – вот их неполный перечень, совпадающий в большинстве мегаполисов. Но это только начало.

В 2018 году Институт анализа транспортной политики Нидерландов выпустил отчет, доказывавший, что следующим этапом развития билетных систем станет выход за пределы муниципального транспорта. Ведь проблема в том, что он не доставляет пассажира до пункта назначения: приходится идти «последнюю милю» пешком, именно тут происходит главная потеря комфорта по сравнению с поездкой на личном авто. Но теперь высокотехнологичные сервисы такси и микромобильности (шеринг велосипедов и электросамокатов) позволяют строить маршруты «от двери до двери» с цепочкой «бесшовных» пересадок. Осталось интегрировать их функционал в единое приложение «мобильности на заказ» (MaaS).

Примеры таких приложений уже есть в Хельсинки (Whim), Гетеборге (UbiGo), Гамбурге (Switchh). Другие города пока заняты выработкой стандартов MaaS. Как должна списываться плата за услуги – фиксированной суммой по ежемесячной подписке? Или на основании данных о перемещении пользователя по городу и гибкой подстройки тарифов? Как организовать персонализированные (on-demand) перевозки для жителей пригородов? Наконец, как собирать, увязывать и хранить данные частных и муниципальных операторов?

Шеринговая утопия

Так или иначе, за MaaS будущее: по оценке Verified Market Research, объем рынка MaaS-сервисов вырастет с $50 млрд в 2019 году до $272 млрд в 2027-м. «В широком смысле MaaS – это новая концепция городской мобильности», – сообщил «Профилю» директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константин Трофименко. «Если мне, как жителю города, важно доехать из точки А в точку В с определенным уровнем комфорта, и это достижимо без собственного автомобиля, то какой смысл его покупать, заниматься техобслуживанием? Конечно, есть разные ситуации, когда автомобиль необходим, но в целом для городского жителя MaaS – вполне работающее решение», – считает он.

«Понятие «водитель» устаревает, вместо него будут говорить «заказчик транспортной услуги», – замечает завкафедрой «Организация и безопасность движения» МАДИ Султан Жанказиев Султан Жанказиев. – А когда все население будет переведено на сервисную модель транспортного обслуживания, исчезнет понятие «дороги общего пользования». Шеринг в любом виде – краеугольный камень новых транспортных стратегий. Ведь напрямую управлять потоком личного транспорта трудно: в каждой стране законы защищают права автовладельцев на перемещение и приватность. Корпоративный транспорт – совсем другое: его можно допустить до участия в дорожном движении или не допустить – все зависит от экономической целесообразности вашей поездки для транспортной системы».

По мнению эксперта, уже в 2030-х годах сервисная модель станет преобладающей. Пока же предстоит доработать ряд технических вопросов: например, создать систему рейтинга пользователей каршеринга, чтобы те бережно относились к арендованным машинам. «В каршеринге придется вести себя ответственно, но при этом я убежден, что он будет выгоднее пользователю, – подчеркивает Жанказиев. – Мы считали в МАДИ, что уже сейчас удовлетворение спроса на регулярные поездки между московскими районами Строгино и Свиблово обойдется дешевле на шеринговом автомобиле, а в 2030 году разница в его пользу будет составлять два порядка. Впрочем, в России, скорее всего, еще долго будут люди, которые, несмотря на затраты, не откажутся от личной автомашины, показывая всем, что могут себе ее позволить».