Тест-драйв Porsche Taycan 4S: Ждешь особого отношения?

Назвать внешность первого массового электромобиля от Porsche вызывающей не поворачивается язык. Да, она необычна благодаря нескольким деталям типа утопленных фар, но в ней явственно проступают нотки фирменного наследия, которое читается в выступающих «плечами» колесных арках (сразу вспомнились первые поколения 911-х), цельной полосе задних фонарей и огромной панорамной крыше.

Как по мне, отрадно, что ничего по-настоящему революционного в экстерьере нет. Ведь задача дизайнеров Porsche состояла не только в том, чтобы привлечь к своему продукту новое поколение любителей «беспроводных зарядок и бесконтактных платежей», но и не оттолкнуть уже имеющихся клиентов, настоящих «петролхэдов». Близкое знакомство с «Тайканом» подсказывает, что специалисты сумели угодить обеим аудиториям, попав одной стрелой в два яблочка.

Уходящая осень показала, что выступающая вперед «губа» и широкий воздухозаборник являются отличной полочкой для желтых листьев. Мы с фотографом за время съемочной сессии даже успели подсобрать там целый гербарий. Интересно, что вода даже в дождь туда почти не попадает. Но есть подозрение, что зимой там может набиваться неплохой сугробик снега. Хотя, где они, те снежные зимы…

В угоду аэродинамике кнопку открывания пятой двери не стали располагать на самой «ляде» и вынесли ее отдельно – место ей нашлось по центру заднего бампера. Но, как и передний багажник, эту крышку всегда можно открыть кнопкой на брелоке.

Несколько удивило наличие на нижней кромке периметра кузова – бамперах и порогах – накладок из неокрашенного пластика. Кто-то воспримет их как маркер самой простой версии (на Turbo и Turbo S эти детали окрашены в цвет кузова или выполнены из углеволокна), но такое решение существенно добавляет машине практичности. С регулируемым клиренсом в пределах 108-150 мм на наших дорогах сильно не забалуешь. Хотя за время теста контакта с волнистым дорожным покрытием мы себе не допускали, но порой приходилось принудительно «поднимать» машину вверх – на скорости свыше 100 км/ч она самостоятельно припадает на 22 миллиметра к земле.

Выдвижные ручки очень послушные: сами выдвигаются при остановке, от легкого нажатия прячутся, и при этом не создают ощущения хлипкости и ненадежности. Убежден, что проблем владельцам они не доставят. Немецкая продуманность читается во всем. Так, лючки с портами зарядок установлены в обоих передних крыльях, так что думать о том, каким бортом подъезжать к станции, не нужно. Привод у них электрический, а управление – клавишами на центральной консоли.

Не отходить от традиций

Наибольшее удовольствие в салоне – это посадка. А ведь от такой формы сидений начинаешь уже отвыкать. Первые сотни метров намекнули, что я уселся неверно – не могут же быть неудобными кресла в электрическом суперкаре. Кроссоверный мир приучил нас к высокой и вертикальной посадке. «Тайкан» же заставляет побольше завалить спинку, опустить подушку и несколько приподнять ее переднюю часть. Вот, теперь сижу почти «на земле», и почти с прямыми ногами. Регулировка длины подушки теперь очень к месту.

Кстати, все настройки и механизмы их осуществления полностью электрические. Рослый водитель не сможет сесть так, чтобы полностью видеть капот – упрется головой в панорамную крышу. Даже при том, что последняя имеет автозатемнение и по этой причине лишена громоздкой и «съедающей» пару сантиметров по вертикали шторки. Кресла имеют отлично развитую боковую поддержку.

А вот на галерке сидеть грустно: обзор сильно перекрывают широкие спинки переднего ряда, места для ног немного, а над головой – еще меньше. Вдобавок, низкая крыша еще и посадку затрудняет, а еще больше усложняет процесс высокий порог салона – сзади пол ниже, чем спереди. Безрамочные двери – демонстрация спортивного характера и одновременно снижение веса кузова автомобиля.

Цифровой щиток приборов имеет три виртуальных колодца, данные в которых можно настраивать на свой вкус. По его периметру расположилось несколько сенсорных кнопок - настройка режимов подвески, включение фар и противотуманок. Рулевое колесо малого диаметра имеет фирменную манетку выбора режимов работы автомобиля. А кто без подсказок вспомнит машину, которая предлагает свой дисплей мультимедиа переднему пассажиру?

Запоминайте, - «Тайкан» как раз из таких. Три дисплея вытянулись почти на всю ширину торпедо, но в их функционале нужно долго разбираться, - сходу не чувствуется разделение по задачам. Косой монитор на центральной консоли отвечает за микроклимат в салоне. Он понимает и сенсорные прикосновения, и физическое «прожатие» кнопок.

Новая техника?

Кузов электрического «Порше» почти на 40% состоит из алюминия и весит всего 170 килограммов, - и это не опечатка: да-да, именно сто семьдесят! При этом аккумуляторная батарея, которая находится под полом пассажирского салона, интегрирована в силовой каркас кузова. Все рассчитано так, чтобы при ДТП она не принимала на себя энергию удара, - уж очень дорогая «сминаемая зона» была бы...

Тяговая батарея на тестовом автомобиле имеет емкость в 79,2 Ач и производится компанией LG на заводе в соседней Польше. Заявленный срок службы батареи – 15 лет, официальная гарантия завода на аккумулятор составляет 8 лет или 160 000 км пробега. Кузов имеет рекордную для «Порше» аэродинамику – коэффициент аэродинамического сопротивления равен 0,22.

Электромобиль оснащен двумя электромоторами – по одному на каждой оси с суммарной мощностью в 435 л. с. (530 л. с. в пиковые моменты) и 640 Нм максимальной тяги. Передний электродвигатель – менее мощный, задний же в своей конструкции даже имеет двухступенчатую планетарную коробку передач с пониженным и повышенным рядами. Интересная особенность машины – это ее тормоза. Система рекуперации задействуется только при нажатии на педаль тормоза, и готова покрывать до 90% тормозных усилий.

Обман слуха

Не феноменально быстро, но мягко говоря, впечатляюще – и почти беззвучно! Именно так разгоняется Taycan с места до первой «сотни» и тратит на это всего 4,0 секунды. С активированным лонч-контролем машина получает 95 дополнительных сил и устремляется вперед без задержек и времени на раскачку, которая обычно требуется всем двигателям внутреннего сгорания.

Все дело в том, что максимальный крутящий момент у ДВС доступен не сразу, а с определенных оборотов, а электромобиль же обеспечивает пик тяги почти моментально. И в отличие от конкурентов, таких «четырехсекундных» заездов машина готова выдержать десятки, не перегревая электромоторов, заднего самоблокирующегося дифференциала и пр. Дожились, - водитель от такой «дерганой» езды устает скорее, чем техника!

В зависимости от выбранного на руле режима – Range, Normal, Sport, SportPlus, Individual – существенно меняется и характер автомобиля. В режиме экономии энергии (Range) и Normal вы управляете респектабельным спортивным седаном. Но настройки пневмоподвески позволяют выдерживать неидеальные провинциальные дороги Киевской области и не ругать каждый стык «бетонки» на берегу Каневского водохранилища. «Спорт», и особенно «Спорт Плюс» превращают премиальный четырехдверный электромобиль в суперкар со всеми вытекающими – резко обострившимся рулем и по-строгому зажатой подвеской.

Как обстоят дела с запасом хода у героя нашего теста? Наши испытания показали, что заявленному диапазону в 333–407 км смело можно верить. После пройденных нами 250 км борткомпьютер обещал еще запас питания на 120 км. Пусть мы и не стояли в киевских пробках, но стиль езды был очень рваным и неэкономичным.

Вот тут снова пора вспомнить об интеллектуальной системе рекуперации мощностью 360 л.с., которая только в крайнем случае включает в работу тормозные суппорты. Единственный дискомфорт от ее наличия – очень длинный ход педали тормоза, к которому нужно привыкнуть. Создается впечатление, что сначала выбирается запас рекуперации, а потом ты «дожимаешь» и до поршней тормозных суппортов. При этом усилие на педали абсолютно ровное.

Езда по гладкому асфальту сопровождается легким посвистыванием ветра после 120 км/ч, до того же в салоне царит почти полная тишина. На шершавом асфальте «включается» звук фрикционных зимних шин Goodyear UltraGrip Performance. Еще один интересный момент связан с опциональным пакетом звукового сопровождения, который является частью режима SportPlus. С ним интенсивный разгон в салоне сопровождается синтезированным «космическим» звуком, - из тех, которые мы хорошо помним по «Звездным войнам» и «Назад в будущее». Но на улице этот же звук слышится, как злой выхлоп V-образной «восьмерки».

Итого

Назвать Porsche Taycan 4S революционным по итогу этого теста я не готов. Потому что компания пошла по хорошо знакомому и проверенному сценарию создания высокоэффективного и эмоционального суперкара, лишь заменив силовую установку на электрическую.

Да, чтобы результат можно было смело «подписать» шильдиком Porsche, конструкторам пришлось разработать шасси, кузов и двигатели заново. Но в результате получился новый пятидверный суперкар немецкой марки, пусть и с розеткой (даже двумя!) вместо заправочной горловины. И он вполне достоин встать в один ряд с другими моделями Porsche, не требуя к себе особого отношения.