Поучастковые тарифы создадут риски для грузовладельцев
Предложения РЖД об отказе от единой среднесетевой себестоимости как основы построения железнодорожных грузовых тарифов и переход к поучастковому учету себестоимости и соответственно дифференциации тарифов по разным участкам и направлениям – это довольно революционное предложение. Впрочем, идея эта не нова: в 1991–1992 гг. в железнодорожных журналах было несколько публикаций на эту тему, хотя потом статьи на эту тему исчезли.
С теоретической точки зрения у этого предложения есть ряд важных плюсов, например более тонкая подстройка под структуру себестоимости перевозок, которая сильно различается по разным регионам.
Вместе с тем эта идея несет в себе ряд минусов, точнее – ряд рисков для грузоотправителей. Грузоотправители могут подозревать, что, пользуясь асимметрией информации между монополией и обществом (или между монополией и регулятором), РЖД смогут повысить тариф там, где фактически он ниже среднесетевой себестоимости, но не будут склонны понижать его там, где тариф – выше.
Второй риск носит принципиально иной характер и заключается в том, что попытка более тонкого учета себестоимости при построении тарифа может, как это ни парадоксально, противоречить рыночной логике. Из-за того, что себестоимость перевозки грузов снижается с ростом таких показателей, как грузооборот и грузонапряженность, на малодеятельных линиях, может, тариф (если строго следовать этому принципу) придется повысить, а на наиболее загруженных направлениях – понизить.
«Правда, это с рыночной точки зрения будет странным – делать сниженную цену на более популярный товар (перевозку по востребованным направлениям) и повышенную цену на товар, пользующийся низким спросом», – отметил Ф. Хусаинов.
И, наконец, третий риск, и это уже риск не для грузоотправителей, а для РЖД. Он заключается в том, что среднесетевая себестоимость была тем общим знаменателем, который превращал инфраструктуру РЖД в единое целое.
Если сегодня допустить территориальную дифференциацию и отказ от единой себестоимости как основы тарифов, то через некоторое время наиболее проницательные из регуляторов (например, ФАС) могут задаться вопросом: а зачем нам вообще нужна единая сеть железных дорог? Может быть, имеет смысл провести ее горизонтальное разделение? В самом по себе таком разделении нет ничего страшного, но боюсь, что в ОАО «РЖД» будут не в восторге от такой перспективы.
«Есть и еще один проблемный аспект. Может возникнуть ситуация, когда тариф для грузоотправителя, работающего на дороге X, будет зависеть от поведения грузоотправителя, работающего на дороге Y, и в этом случае довольно трудно будет объяснить конкретному грузоотправителю, что тариф для него изменился из-за того, что кто-то на другой дороге изменил направление своих перевозок. В системе, где «все зависит от всего», такие ситуации тоже возникнут. В таких условиях трудно выстроить прозрачную и понятную грузоотправителям систему тарификации», – считает Ф. Хусаинов.
С теоретической точки зрения у этого предложения есть ряд важных плюсов, например более тонкая подстройка под структуру себестоимости перевозок, которая сильно различается по разным регионам.
Вместе с тем эта идея несет в себе ряд минусов, точнее – ряд рисков для грузоотправителей. Грузоотправители могут подозревать, что, пользуясь асимметрией информации между монополией и обществом (или между монополией и регулятором), РЖД смогут повысить тариф там, где фактически он ниже среднесетевой себестоимости, но не будут склонны понижать его там, где тариф – выше.
Второй риск носит принципиально иной характер и заключается в том, что попытка более тонкого учета себестоимости при построении тарифа может, как это ни парадоксально, противоречить рыночной логике. Из-за того, что себестоимость перевозки грузов снижается с ростом таких показателей, как грузооборот и грузонапряженность, на малодеятельных линиях, может, тариф (если строго следовать этому принципу) придется повысить, а на наиболее загруженных направлениях – понизить.
«Правда, это с рыночной точки зрения будет странным – делать сниженную цену на более популярный товар (перевозку по востребованным направлениям) и повышенную цену на товар, пользующийся низким спросом», – отметил Ф. Хусаинов.
И, наконец, третий риск, и это уже риск не для грузоотправителей, а для РЖД. Он заключается в том, что среднесетевая себестоимость была тем общим знаменателем, который превращал инфраструктуру РЖД в единое целое.
Если сегодня допустить территориальную дифференциацию и отказ от единой себестоимости как основы тарифов, то через некоторое время наиболее проницательные из регуляторов (например, ФАС) могут задаться вопросом: а зачем нам вообще нужна единая сеть железных дорог? Может быть, имеет смысл провести ее горизонтальное разделение? В самом по себе таком разделении нет ничего страшного, но боюсь, что в ОАО «РЖД» будут не в восторге от такой перспективы.
«Есть и еще один проблемный аспект. Может возникнуть ситуация, когда тариф для грузоотправителя, работающего на дороге X, будет зависеть от поведения грузоотправителя, работающего на дороге Y, и в этом случае довольно трудно будет объяснить конкретному грузоотправителю, что тариф для него изменился из-за того, что кто-то на другой дороге изменил направление своих перевозок. В системе, где «все зависит от всего», такие ситуации тоже возникнут. В таких условиях трудно выстроить прозрачную и понятную грузоотправителям систему тарификации», – считает Ф. Хусаинов.