Запорожский автозавод: СССР породил – майдан убил
22 ноября 1960 года запорожский завод «Коммунар» выпустил первый ЗАЗ-965, тот самый знаменитый «горбатый запорожец». Шли годы, менялись модели, пока в 2019 предприятие, выпустив за год всего 85 машин, не обанкротилось полностью. Увы, «движение в Европу» с растущей нищетой населения не способствует росту продаж автомобилей…
Начавшийся в 50-х годах рост доходов советских людей позволял все большему их количеству задумываться о покупке собственного автомобиля. Между тем наличные модели, в основном «Волги» и «Москвичи», и стоили недешево (25 и 50 тысяч дореформенных рублей, соответственно), и главным образом шли на экспорт. А на Украине своего завода по производству легковых машин не было, и тогдашний первый секретарь ЦК КПСС Н.Хрущев предложил открыть предприятие в Запорожье.
Новую машину создавали, как говорится, всем миром. Кстати говоря, хотя «горбатый запорожец» внешне и напоминает «Фиат-400» и «Фольксваген-Жук», сходство это лишь внешнее. Основной проект делали на «Москвиче» (изначально он и фигурировал в документации как «Москвич-444»), движок разрабатывали в Научном автомобильном институте (НАМИ). А передняя очень удачная подвеска была во многом заимствована как раз у немецкого «Жука».
Первый «Запорожец» создавался как максимально доступная по цене микролитражка. Рабочий объем ее 25-сильного двигателя был чуть больше 700 кубических сантиметров (в полтора раза меньше, чем у первых «Жигулей»), вес – всего 665 кг.
Кроме самой низкой в СССР цены (в начале 60-х он стоил 18 тысяч дореформенных или 1,8 тысячи «новых» рублей) новорожденная машинка обладала рядом эксклюзивных достоинств!
Так, заднее расположение мотора и непосредственный привод на колеса делали ЗАЗ-965 максимально проходимым в сравнении с любой тогдашней советской легковушкой, в которой центр тяжести из-за переднего расположения двигателя был сдвинут вперед, отчего ведущие задние колеса в грязи начинали буксовать. И пока в 80-х годах на рынке не появились переднеприводной ВАЗ-2108 и полноприводная «Нива», «Запорожцы» выглядели настоящими вездеходами.
Даже сейчас водители большегрузных фур нередко оборудуют свои кабины авто-печками от «Запорожцев». Ведь в других машинах отопление в салон осуществляется идущим через работающий мотор воздухом, а в ЗАЗах печка имеет автономную подачу сгорающего в ней бензина. Да, расход топлива при езде при этом чуть больше, но зато наслаждаться теплом в зимнюю стужу можно практически сразу, не дожидаясь разогрева движка, а то и вообще не включая его.
Конечно, у «Запорожца» были свои недостатки. Во-первых, в салоне было тесновато. Во-вторых, распложенный сзади двигатель воздушного охлаждения в теплую погоду и при небольшой скорости перегревался. «Запорожец» более поздних моделей получил прозвище уже не «горбатого», а «ушастого» – за выдающиеся по бокам полукружья воздухозаборников, с целью лучшей вентиляции мотора. Для замены коробки передач мастерам приходилось полностью снимать движок вместо того, чтобы, как в тех же «Жигулях», добраться до него снизу.
***
Были и другие недостатки. Однако все они перевешивались ценой, сравнимой с ценой тяжелых мотоциклов с коляской.
Так что, несмотря на остроты вроде «10 минут позора – и вы на работе», «Запорожцы» охотно покупались. Причем не только в СССР, но и за рубежом, по крайней мере, в 60-х годах. Даже в середине 80-х, когда советские граждане все чаще начинали воротить нос от «Москвичей» и «Запорожцев» в пользу «Жигулей», снижение цен сразу привело к всплеску спроса.
Поскольку цена 30-сильного «ушастого» «Запорожца» некоторое время составляла 1800 рублей (в те годы столько стоил мотоцикл «Днепр» с коляской, аналогичный «Урал» шел за 2,5 тысячи), а 40-сильный «ЗАЗ-968» продавали за 2,5 тысячи (самые дешевые «Жигули – 6600 рублей), желающих обзавестись запорожской продукцией находилось немало. Впрочем, завод и так не простаивал: немалой частью его продукции, переделанной для ручного управления, государство бесплатно снабжало инвалидов (ЗАЗ-968 выпускался вплоть до 1994 года).
Даже развал СССР Запорожский автозавод пережил относительно благополучно. С 1987 года там начали выпускать новую, куда более современную модель – «Таврию», несколько напоминавшую ВАЗ-2108 уменьшенных размеров. Уже никаких «ушей» или «горба», зато с расположенным впереди мотором и «революционным» для тогдашнего отечественного автопрома передним приводом. Эта модель оказалась настолько удачной, что с некоторыми модификациями ее выпускали до 2011 года. Ставшая уже 4-дверной (под названием «Славута») эта машинка отличалась легкостью (чуть больше 700 кг при грузоподъемности в 450 кг), скоростью (до 150 км/час) и невероятной экономичностью (5,5 л бензина на 100 км при езде по трассе). Поездка даже на сотню километров обходилась ее владельцу практически столько же, сколько стоил билет на междугородный автобус.
Тем же «мелитопольским» движком рабочим объемом в 1,3 литра, устанавливаемом на люксовой версии «Славуты», с успехом оснащали эконом-версию «ЗАЗ-Дэу» под названием «Сенс». В отличии от своего старшего брата «Ланоса» он был чуть более туговатым, особенно при обгоне, но сохранял невероятно низкие для бюджетных моделей того времени цифры расхода топлива – 5,7 л/100 км по трассе на скорости до 140 км/час! Причём и «Сенс», и «Ланос» были уже не микролитражками, а автомобилями того же класса, что и «Лады».
***
С подъемами и спадами производство ЗАЗ худо-бедно сохранялось вплоть до 2014 года. Пусть даже чисто украинская модель, как ее нередко называли, «новый Запорожец» («Славута») была снята с производства в 2011 году.
Новым владельцам завода показалось, что у украинцев скопилось слишком много денег, и вместо доступного «народного автомобиля» на тех же линиях начали собирать китайскую «Chery A-13» ценой в два с лишним раза дороже. То, что расчет был в корне ошибочным, стало понятно спустя три года. Майдан, свергнувший Януковича и сделавший возможным вхождение «великой европейской державы» в «ассоциацию с ЕС», очень скоро привел и к падению гривны сначала в два, а затем в три раза и к подорожанию газа в семь раз …
С прежних 25 с лишним тысяч авто, выпущенных в 2013 году, ЗАЗ съехал в августе 2014 года на считанные единицы. А накануне банкротства, за весь 2019 год выпуск автомобилей всех марок на одном из бывших флагманов автоиндустрии СССР, выпустившем только «Запорожцев» больше 3 миллионов, составил… 85 штук.
Денег у большей части населения, кроме как на еду и оплату драконовских коммунальных тарифов, уже не было. Соответственно, на долю «маленьких украинцев», которых укро-пропаганда упорно именует «средним классом» (хотя по нормам ООН они находятся на грани либо за чертой бедности), остаются латанные-перелатанные «Жигули» советских выпусков или европейское старьё, проданное за бесценок.
Это наглядный пример того, как жили на Украине «под пятой советской оккупации» и что «европейским выбором» Киева окончательно добили.