Обречённый рейс. Часть 11

Продолжение. Начало здесь

Продолжу перечень причин и обстоятельств катастрофы польского рейса PLF-101

13. В полёте экипаж неоднократно получал информацию об ухудшении погоды на А/Д Смоленск «Северный»

10:14:21,9 Д Polish 1-0… Polish Air Force 1-0-1, for information at 06:11 Smolensk visibility 400 meters, fog. (сообщение диспетчера Минск-контроль: PLF-1-0-1, по информации на 6.11 (время UTC) Смоленск видимость 400м, туман)

Одного этого сообщения достаточно было бы ответственному КВС, чтобы принять решение об уходе на запасной аэродром. До катастрофы 37 минут. Видимость 400м - это меньше метеоминимума КВС (по фальшивой записи 60х800), аэродрома (100х1000) и самолёта (100х1200).

14. Но об ухудшении погоды они откуда-то знали и раньше

10:04:09,6 А (нрзб) командир не знал (нрзб).

10:04:14,8 А Это будет… очень сложно будет. Ничего не будет видно. (по польской видеореконструкции говорит 2П)

15. Подтверждения информации о плохой погоде приходили из разных источников. Эту информацию докладывали Президенту Качиньскому, но от него не поступало никаких распоряжений. Тяжесть принятия решения об уходе на запасной – читай о срыве важнейшего предвыборного мероприятия Качиньского, легла на КВС. А за его плечами стояли Мариуш Казана (директор отдела протокола МИД РП) и генерал Бласик (Главком ВВС), которые изо всех сил «не давили» на командира:

Статья, откуда взято это фото называется : Заходишь в магазин и слышишь шепот: - Это ваш сын убил в Смоленске президента (рассказывает отец Аркадиуша Пётр Протасюк)

10:26:18,8 КВС Господин директор, появился туман.

10:26:24,7 КВС В данный момент, в тех условиях, которые сейчас есть, мы не можем сесть.

10:26:30,9 КВС Попробуем подойти, сделаем один заход, но скорее всего, ничего из этого не получится.

10:26:34,3 КВС Если окажется (нрзб), тогда что будем делать?

10:26:37,3 А Мы будем пробовать до конца. (Казана, расшифровка С. Соболевой)

10:26:40,2 КВС Топлива нам так много не хватит, для того (нрзб).

10:26:44,8 А Значит у нас проблема (Казана, расшифровка С. Соболевой)

10:26:47,3 КВС Можем полчаса повисеть и улететь на запасной.

10:30:32,2 А Пока нет решения президента (самолёт выходит на 2-й разворот) (Казана, расшифровка С. Соболевой)

10:35:47,0 Бласик- Это факт, мы должны это сделать, до конца (перед 4-м разворотом)

10:40:21,6 Поместишься. Смело! (на высоте 300м на глиссаде)

16. Флайт-план был составлен небрежно. В поле для обозначения типа полёта было намазано. Литера G - для полетов гражданской авиации общего назначения, была исправлена на литеру М - для полетов воздушных судов государственной военной авиации и государственной авиации специального назначения. Или наоборот. Эта мазня и дает полякам основание кричать о том, что диспетчер ОБЯЗАН был отправить борт на запасной. Наши диспетчеры считали, что полёт выполняется как гражданский.

17. При связи со Смоленском, экипаж получил сообщение от его диспетчера о низкой облачности и тумане. Диспетчер сообщил:

10:24:47,0 Д На Корсаже туман, видимость 400 метров, 4-0-0 meters.

10:24:58,9 Д Температура плюс 2, давление 7-45, 7-4-5, условий для приема нет.

18. Здесь основной спор с поляками, они утверждают, что диспетчер обязан был ЗАПРЕТИТЬ посадку и оправить на запасной. Но это, если бы считать полет военным, а как считать было непонятно – мазня во флайт-плане. На гражданских рейсах по правилам ИКАО диспетчер НЕ ИМЕЕТ ПРАВА запрещать посадку, только информировать. Решение принимает КВС. Ни при каких метеоусловиях диспетчер не имеет права закрыть аэродром, только при наличии препятствий на ВПП. Это может быть аварийный борт, трещина в результате землетрясения или какой угодно другой катаклизм, повредивший полосу. Но если полоса в исправном состоянии и свободна, то вся ответственность на КВС.

19. Экипаж не запрашивал посадку, только сообщил о желании совершить контрольный проход и получил на него разрешение от РП Смоленск «Северный»

10:25:10,0 КВС Спасибо, ну если возможно попробуем подход, но если не будет погоды, тогда отойдем на второй круг.

10:35:28,5 Д Польский 101, и от 100 метров быть готовым к уходу на второй круг.

10:39:38,5 Д Полоса свободна.

10:39:43,8 Д Посадка дополнительно 120-3 метра. (Эта фраза фактически означает запрет посадки, она могла бы быть заменена на «посадку разрешаю», в случае доклада экипажа о том, что он наблюдает полосу)

20. Экипаж не сообщил ГРП о выбранной схеме захода и не заказал контроль по посадочному радиолокатору. В соответствии с «хорошей лётной практикой» РП понял, что экипаж будет заходить по своим бортовым средствам (оборудование системы управления полётом FMS) и фразой «Посадка дополнительно» дал разрешение на контрольный проход. Также дал указание быть готовым к уходу со 100м. Предположить, что они пойдут с высоты 300 по радиовысотомеру, РП естественно не мог.

На этом заканчивается подготовка к катастрофе, дальше идёт уже развитие непосредственно её самой. Это подробно рассмотрено в частях 8 и 9 статьи, нет смысла повторять

Вот теперь, когда Вы прочитали статью вам понятнее будут реконструкция полёта от МАКа (ниже) и от поляков с переводом читательницы Светланы Соболевой.

Реконструкция МАК

Реконструкция польской телекомпании TVN24 (для просмотра перейдите на сайт компании)

https://tvn24.pl/niepublikowane-nagranie-z-kokpitu-tu-154m,6...

Тем читателям, кто не знает польский, этот ролик рекомендую смотреть, держа под рукой распечатку расшифровки, сделанной читательницей Светланой Соболевой. Спасибо Светлана за этот труд! Расшифровка выложена на моём Яндекс диске. https://yadi.sk/d/o674JfrJyrdclg?w=1

В ролике приводятся слова, записанные на три дорожки магнитофона Марс-БМ речевого регистратора : с микрофона и радио командира, второго пилота и микрофонов в кабине. По ходу ролика происходит воспроизведение то одной, то другой дорожки, поэтому промежутки времени повторяются. Смотрите на то, кто говорит и счётчик времени.

Окончание следует...

Источник