Свои и чужие: региональные перевозчики выступают против столичных пришельцев

Иван Петровский При близком рассмотрении выясняется, что реформа отрасли, начатая властями, для того чтобы сделать сферу перевозок современной, использована некоторыми чиновниками и бизнесменами для зачистки рынка в пользу конкретных компаний из Москвы. В итоге заезжий бизнес может получить монополию, а местный исчезнет. Краевой УФАС услышал часть аргументов и отправил конкурс на доработку, но остановит ли это экспансию? Мы будем ехать теперь по-новому До 2019 года в миллионной Перми не было муниципальных автобусов. Под управлением мэрии оставались трамваи и троллейбусы, а подавляющая часть отрасли на 100% саморегулировалась сообществом частных пермских автоперевозчиков. Администрация города разыгрывала на конкурсах маршруты, выручка от проезда оставалась тому, кто возил. Перевозчикам еще и доставались дотации от бюджета за льготных пассажиров, а это 40% стоимости проезда каждого пенсионера или школьника. Плюсами системы можно было смело считать эффективную маршрутную сеть (частники ехали туда, где были пассажиры) и низкую стоимость проезда (цена билета до 2020 года - 20 рублей, для льготника - всего 12 рублей). Минусом было то, что новации в бизнесе перевозок шли с большим скрипом. Например, электронную оплату проезда не могли внедрить 10 лет, автобусный парк состоял из машин 15-20-летнего возраста. Ну и огромные “серые” деньги, около 6 млрд рублей в год, которые бесконтрольно крутились в этом секторе экономики. Изменения в федеральном законодательстве дали возможность властям начать транспортную реформу: кардинальное обновление автобусов, снижение размера субсидий, которые тратит на поддержку отрасли бюджет, полный учет пассажиропотока (читай - прозрачность бизнеса). Это должно обеспечить безопасность перевозок и новое качество транспорта. Теперь муниципалитет сам собирает все деньги с билетов и расплачивается с перевозчиками за объем работы по стабильной цене. Контракты должны заключаться на 3-5 лет, а условием участия для перевозчиков становится обновление подвижного состава. В 2019 году реформа стартовала. Администрация Перми под управлением конкретных чиновников краевой администрации начала последовательно вытеснять с рынка местных частников. Сначала на ряд маршрутов запустили (через аукционы, конечно) МУП «Пермгорэлектротранс». Предприятие, которое до того занималось трамваями и троллейбусами, насытили 85 автобусами. Желание властей получить долю в социально важной отрасли разумно, и было воспринято горожанами позитивно, хотя местные бизнесмены и потеряли долю рынка. В целом полугодовой эксперимент признали удачным, хотя недостатков было очень много. Реформу предлагали отложить, взять паузу для анализа. Но эту позицию представители властей отвергли. В начале 2020 года начался следующий этап, на котором “вдруг” возникли новые игроки. Москвичам везде у нас дорога В феврале 2020 года на круглом столе при главе Перми Дмитрии Самойлове впервые заявили о приходе в Пермь иногородних перевозчиков. Там же находился замминистра краевого министерства транспорта Александр Клебанов. Упреки этого чиновника пермским перевозчикам в нежелании готовиться к реформе чуть было не спровоцировали ссору на повышенных тонах. Судя по всему, именно господин Клебанов активно «предпринимал управленческие шаги по приходу иногородних перевозчиков». Заместитель министра играет важную роль в смене вектора пермской транспортной реформы. По данным «СПАРК-Интерфакс», Александр Владимирович Клебанов до государственной должности был в числе совладельцев и руководителей ряда юридических лиц, в том числе занимающихся арендой и лизингом автотранспортных средств в Москве: ООО «ЦПК», ООО «Арбат-А». В пермское правительство он пришел в конце 2018 года с задачей реновации краевой системы общественного транспорта. Господин Клебанов курировал и контролировал знаменитую закупку трамваев «Лев» и «Львенок» в Пермь. Напомним, бюджет Перми на этой сделке потерял примерно 88 млн рублей. Он создал краевое автопредприятие, которое должно получить около 25% межмуниципальных перевозок. Для предприятия за счет бюджета купили 68 автобусов, но большая часть их почему-то простаивает. Журналисты пермского издания Properm.ru обнаружили возможные связи Александра Клебанова со все той же компанией “Автомиг”. Но вернемся к совещанию в феврале 2020 года. На нем чиновники озвучили требования к аукционам, которые открывали дорогу «гостям» и отсекали местных. Итог майских торгов: победа москвичей за подавляющим преимуществом. Им достались самые «вкусные» денежные лоты. ООО «Автомиг», входящее в ГК «Ранд-транс» получила пять маршрутов на сумму в 6 млрд 14 млн рублей. ООО «РТ Лайн» - пять маршрутов на 3 млрд 240 млн рублей. 3 млрд рублей и четыре маршрута остались у муниципального перевозчика МУП «Пермгорэлектротранс». Пермские участники смогли получить только три маршрута. Таким образом две московские компании и пермский МУП в совокупности забрали 55–60% рынка на 5 лет вперед. Лишившись более половины рынка, пермские перевозчики рассчитывали получить хотя бы остальное. Изначально предполагалось, что оставшиеся маршруты разыграют по контрактам длительностью в три года, со сниженными техническими требованиями к транспорту и мелкими лотами. Но в реальности объявленный конкурс снова оказался выстроен так, что победу в нем сможет одержать, пожалуй только одна московская компания. Минус конкуренция На конкурс (не на аукцион - на конкурс), 12-13 октября 2020 года выставили семь магистральных маршрутов Перми. Все они годом ранее входили в список маршрутов, по которым предполагалось заключать контракты со сроком работы 3 года. Теперь — 5 лет. По требованиям торгов автобусы могут быть только новые — не старше 11 месяцев со дня регистрации. По мнению авторов жалоб в УФАС, такое требование ограничивает конкуренцию. Помимо этого, авторы жалоб указали, что победитель конкурса уже на второй день работы может заменить новые автобусы на машины возрастом до 7 лет. По мнению перевозчиков, эти положения сомнительны и могут свидетельствовать о создании преимуществ конкретным компаниям. Но главный вопрос — критерий «Наличие материальных ресурсов» — общее количество транспортных средств. По нему оценка составляет 85% из 40 баллов, то есть 34 балла из возможных 100 баллов, которые может набрать участник конкурса. Большой отрыв в критерии однозначно приводит к победе в конкурсе. При равной цене, перевозчик, работавший на рынке Перми 20 лет с 20 новыми автобусами (и больше у него ничего нет), проиграет условному московскому перевозчику, который работает на рынке 2 года, но имеет больше 200 автобусов в собственности. Разрыв в оценке будет в 30 баллов, что невозможно компенсировать никакими другими критериями оценки. Вот как это описано в жалобах: “…сформулированный критерий по оценке наличия материальных ресурсов без ограничения количества ТС позволяет обеспечить победу в конкурсе ограниченному числу хозяйствующих субъектов, имеющих максимально возможное количество ТС. В частности, на сегодняшний день, можно с уверенностью сказать, что к таковым относится ООО «Автомиг», обслуживающее маршруты №№ 15, 20, 60, 64, 77, 80. Как следует из обозначенного перечня обслуживаемых им маршрутов количество ТС, сведения о принадлежности, которых оно может предоставить для оценки его заявки, максимально большое. Получается, что сформулированный таким образом критерий исключает в принципе какую-либо конкуренцию среди потенциальных участников закупки». Если следовать логике подавших жалобы, да и обычной человеческой логике, условия конкурсов таковы, что претендовать на победу сможет, пожалуй, только один участник - ООО «Автомиг», входящее в подмосковную ГК “Ранд-транс”. Даже у другого московского участника - «РТ Лайн» - шансы меньше. Что же касается пермских перевозчиков, то они загнаны в угол. «Заявители не понимают, почему они должны соперничать за победу в конкурсе по такому критерию, как максимальное количество транспортных средств, имеющихся в пользовании перевозчика? Поэтому положения конкурсной документации вызывают большие претензии», — приводила пресс-служба Пермского УФАС мнение руководителя Александра Плаксина. Как пояснили в антимонопольном ведомстве, жалобы признаны обоснованными в части, касающейся неценового критерия отбора участников — «Наличие материальных ресурсов», по которому оценивались заявки участников. Теперь мэрия Перми должна привести конкурсную документацию в соответствие с антимонопольным законодательством. Решение УФАС выглядит абсолютно логичным, но оно только дает паузу для обдумывания ситуации и исправления ошибок. Главная проблема в том, что пермская транспортная реформа всего за год реализации совершила дрейф от экономической выгоды для всех участников к банальному захвату отрасли пассажирских перевозок. Всего в городе на маршрутах должно работать примерно 735 машины (без учета резерва). Как сказано выше, сейчас три больших компании имеют в совокупности примерно 55-60%. Если авторы жалоб правы, то после конкурса один игрок, ООО “Автомиг”, должен будет вывести на маршруты примерно 250 машин, это более 30% общего объема. А если считать в пассажирах в сутки, то около 50%, потому что компании отойдут лучшие маршруты. По всем экономическим законам это - монополизация отрасли. При такой концентрации через некоторое время не мэрия перевозчику, а подрядчик мэрии начнет диктовать условия. Не возникает опасений отдавать стратегическую и социально важнейшую отрасль в одни руки, да к тому же еще и не в свои? Есть и еще один аспект. Пермские перевозчики на начальной стадии и реформы и переговорах проявили себя “динозаврами”. Выходцы из 90-х, мастера “серых” схем и оперирования наличкой наотрез отказывались принимать изменившуюся эпоху. Сейчас они осознали необходимость перемен из-за банального выживания собственных бизнесов. Это понимают все. Но гробить из-за этого всю местную отрасль — стратегические потери для экономики города и края и рост социальной напряженности. Понятно, что для некоторых чиновников краевого министерства транспорта и мэрии Перми удобней, а возможно и “интересней”, вместо сложных переговоров с местными консерваторами от бизнеса просто отдать рынок москвичам. Но в перспективе от этого проиграют все. Пермский УФАС поставил ситуацию на паузу. Остается надеяться, что губернатор Пермского края вовремя поправит подчиненных и вернет пермской транспортной реформе ее изначальный смысл. Возможно, что с кадровыми решениями.