Приказ Минтранса устраняет пробелы в организации процесса ТОРа
Причин, влияющих на количество текущих ремонтов, множество, но одной из самых значимых является снижающийся под давлением обстоятельств уровень качества плановых ремонтов грузовых вагонов. Это в большей степени является следствием отношения собственников и операторов к процессу содержания их грузового парка. Занятая ими позиция по постоянному необоснованному снижению стоимости плановых ремонтов вагонов при повышающемся уровне затрат вынуждает вагоноремонтные предприятия максимально экономить. Под таким давлением ремонтные предприятия вынуждены упрощать плановый ремонт, при малейшей возможности уходя от замены деталей, находящихся в еще работоспособном состоянии, но на грани минимально допустимых параметров.
Зачастую операторы открыто ограничивают количество сменяемых деталей, за которые они готовы платить. Например, указывают максимальное количество новых фрикционных клиньев тележек. Так делают несмотря на то, что они по факту не способны отработать два межремонтных интервала, а значит, должны заменяться на новые при каждом плановом ремонте вагонов. Похожая ситуация и с цилиндрическим подшипником буксового узла. Операторы не хотят платить за установку новых подшипников, вынуждая ремонтников до бесконечности собирать подшипник из использованных деталей.
Нужно также отметить, что ранее типовые вагоны ремонтировались практически ежегодно при пробеге 110 тыс. км, а сегодня межремонтный интервал увеличен до 3 лет, или 160 тыс. км. Однако увеличение межремонтных интервалов не было подкреплено значимыми изменениями в конструкции ходовых частей подвижного состава. Это привело к незначительному снижению количества плановых ремонтов, но заметно увеличило количество внеплановых.
«В сегодняшних условиях нужно переходить на новые виды ремонта – утвердить проведение на существующих вагоноремонтных предприятиях в межремонтном периоде планового текущего отцепочного ремонта ТР-3 вагонов, что, на наш взгляд, позволит сократить количество отцепок в ТОР. В ходе такого ремонта целесообразно своевременно обточить колесные пары и провести ревизию других узлов и деталей, у которых за пройденный после планового ремонта пробег уже могли возникнуть предпосылки к появлению неисправности в ближайшем периоде эксплуатации», – считает исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий Дмитрий Лосев.
Предложенный порядок систематизации ремонтов позволит добиться перелома подходов к содержанию грузового парка, так как реализация указанных предложений позволит сократить количество заходов грузовых вагонов во внеплановые ремонты в процессе эксплуатации и снизить потери, связанные с отцепками в ТОР, пояснил он.
Еще одной причиной напряженности ситуации вокруг организации текущего отцепочного ремонта является наличие законодательного вакуума в области правового регулирования процесса текущих ремонтов.
В конце августа текущего года подписан приказ Минтранса № 323 об утверждении порядка проведения ТОРа грузовых вагонов, который вызвал бурную дискуссию среди участников рынка. Еще не начав работать по этому приказу, многие его критикуют, пытаясь закрепить на законодательном уровне в рамках этого документа свои интересы, когда им все и всё должны бесплатно.
Между тем предлагаемый Минтрансом порядок позволит устранить многие имеющиеся сегодня пробелы в организации и систематизации процесса текущих ремонтов. Например, предусматриваются сроки уведомления владельцев вагона о факте отцепки и направления вагонов в ТОР, порядок отцепки и прицепки груженых или порожних грузовых вагонов в пути следования в целях его проведения, а также ряд других моментов, которые ранее не были предусмотрены другими нормативными актами.
«Ввод в действие приказа должен оказать положительное влияние на организацию и проведение текущих отцепочных ремонтов. При этом после его отработки на практике возможно дальнейшее уточнение ряда аспектов. Нужно последовательно двигаться вперед, но делать это пошагово. И приказ Минтранса может стать первым шагом к трансформации процесса текущих ремонтов и содержания грузовых вагонов в процессе эксплуатации», – уверен Д. Лосев.
Зачастую операторы открыто ограничивают количество сменяемых деталей, за которые они готовы платить. Например, указывают максимальное количество новых фрикционных клиньев тележек. Так делают несмотря на то, что они по факту не способны отработать два межремонтных интервала, а значит, должны заменяться на новые при каждом плановом ремонте вагонов. Похожая ситуация и с цилиндрическим подшипником буксового узла. Операторы не хотят платить за установку новых подшипников, вынуждая ремонтников до бесконечности собирать подшипник из использованных деталей.
Нужно также отметить, что ранее типовые вагоны ремонтировались практически ежегодно при пробеге 110 тыс. км, а сегодня межремонтный интервал увеличен до 3 лет, или 160 тыс. км. Однако увеличение межремонтных интервалов не было подкреплено значимыми изменениями в конструкции ходовых частей подвижного состава. Это привело к незначительному снижению количества плановых ремонтов, но заметно увеличило количество внеплановых.
«В сегодняшних условиях нужно переходить на новые виды ремонта – утвердить проведение на существующих вагоноремонтных предприятиях в межремонтном периоде планового текущего отцепочного ремонта ТР-3 вагонов, что, на наш взгляд, позволит сократить количество отцепок в ТОР. В ходе такого ремонта целесообразно своевременно обточить колесные пары и провести ревизию других узлов и деталей, у которых за пройденный после планового ремонта пробег уже могли возникнуть предпосылки к появлению неисправности в ближайшем периоде эксплуатации», – считает исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий Дмитрий Лосев.
Предложенный порядок систематизации ремонтов позволит добиться перелома подходов к содержанию грузового парка, так как реализация указанных предложений позволит сократить количество заходов грузовых вагонов во внеплановые ремонты в процессе эксплуатации и снизить потери, связанные с отцепками в ТОР, пояснил он.
Еще одной причиной напряженности ситуации вокруг организации текущего отцепочного ремонта является наличие законодательного вакуума в области правового регулирования процесса текущих ремонтов.
В конце августа текущего года подписан приказ Минтранса № 323 об утверждении порядка проведения ТОРа грузовых вагонов, который вызвал бурную дискуссию среди участников рынка. Еще не начав работать по этому приказу, многие его критикуют, пытаясь закрепить на законодательном уровне в рамках этого документа свои интересы, когда им все и всё должны бесплатно.
Между тем предлагаемый Минтрансом порядок позволит устранить многие имеющиеся сегодня пробелы в организации и систематизации процесса текущих ремонтов. Например, предусматриваются сроки уведомления владельцев вагона о факте отцепки и направления вагонов в ТОР, порядок отцепки и прицепки груженых или порожних грузовых вагонов в пути следования в целях его проведения, а также ряд других моментов, которые ранее не были предусмотрены другими нормативными актами.
«Ввод в действие приказа должен оказать положительное влияние на организацию и проведение текущих отцепочных ремонтов. При этом после его отработки на практике возможно дальнейшее уточнение ряда аспектов. Нужно последовательно двигаться вперед, но делать это пошагово. И приказ Минтранса может стать первым шагом к трансформации процесса текущих ремонтов и содержания грузовых вагонов в процессе эксплуатации», – уверен Д. Лосев.