Угольные компании и правительство должным решить: нужна им железная дорога или нет

В 2002 году заместитель Председателя Правительства Российской Федерации Виктор Христенко обсуждая новый Прейскурант № 10-01 очень четко обозначил приоритеты.

Один из этих приоритетов касался каменного угля. Железнодорожники должны были взять на себя бремя субсидирования перевозки каменного угля на дальние расстояния. Спорить с Правительством руководители федеральных министерств и ведомств тогда не стали.

За прошедшие 18 лет многое изменилось, но железнодорожники честно несли на себе бремя субсидирования перевозок каменного угля.

Каменный уголь относиться к первому тарифному классу, на который на дальних расстояниях устанавливается понижающий коэффициент в размере 50%. Кроме того, для каменного угля на дальних расстояниях действует еще один понижающий коэффициент в размере 70%.

Таким образом, каменный уголь имеет беспрецедентный уровень поддержки со стороны железнодорожников.

Переход на частный вагонный парк серьезно снизил доходность угольных перевозок для железнодорожников.

Изменение географии перевозок, вызванное формированием новых рынков в Азиатско-Тихоокеанском регионе, потребовало от железнодорожников серьезных инвестиций в доработку проекта, который Правительство Российской Федерации рассматривало всегда как убыточный. Речь идет о Байкало-Амурской магистрали.

В 1997 году Байкало-Амурскую магистраль вообще расформировали.

В 2005 году железнодорожники по просьбе крупной нефтяной компании инвестировали в развитие Забайкальской железной дороги, однако нефтяники в итоге не выполнили своих обязательств по объемам перевозок. Начиная с 2008 года объемы перевозок угля ежегодно увеличивались в направлении Дальнего Востока.

Ни Транссибирская магистраль, ни БАМ не были готовы к таким объемам.

Такой разворот кроме затрат на модернизацию нес снижение доходности. Дальность перевозок каменного угля в направлении Дальнего Востока на 30% больше, чем в направлении Северо-Запада.

Железнодорожники за счет собственных средств начали масштабную кампанию по переводу всей Забайкальской железной дороги на новые технологии верхнего строения пути. В тот момент не обсуждались вопросы окупаемости этих инвестиций, главное было обеспечить пропускную и провозную способность Транссибирской магистрали.

Отметим отдельно, что в 90-е годы, когда объемы перевозок на Транссибирской магистрали катастрофически упали, а по БАМу практически прекратились железнодорожники передислоцировали локомотивы и пересилили часть обслуживающего персонала в европейскую часть страны.

Начиная с 2008 года начался обратный процесс. На Транссибирскую магистраль откомандировывались локомотивы и локомотивные бригады.

Эти расходы не учитываются в инвестиционных программах, это эксплуатационные расходы монополии, а доходность из-за роста дальности снижалась.

Инфраструктура серьезный объект инвестиций, но не исключительный. Для того, чтобы инфраструктура начала обеспечивать пропуск грузов необходимы технический, технологический и, главный, человеческий фактор.

Важно понимать, что для обеспечения деятельности инфраструктуры нужны кадры, которых в том регионе одномоментно взять неоткуда. Их командируют, отрывают от семьи. Нужны локомотивы, которые также передислоцируют с европейской части. Нужна социальная поддержка, которую тоже надо командировать из другой части страны.

А угольные компании с каждым годом просят увеличить дотации на перевозку каменного угля по железной дороге.

Да, к железнодорожникам в последнее время много претензий, связанных с задержкой ввода объектов на Восточном полигоне.

Но объективности ради надо отметить, что железнодорожники реализуют мощный дорогостоящий инвестиционный проект "под стук колес". Движение поездов по Транссибирской магистрали и БАМу не останавливается ни на минуту. Поезда идут, станции работают. С каждым днем их количество увеличивается, нагрузка растет. ОАО "РЖД" разработало специальную программу по привлечению специалистов на Восточный полигон.

Начиная с 2019 года перевозки угля стали падать, но на Восточном полигоне они растут. Черноморский бассейн и Северо-Запад почувствовали на себе экономический кризис и пандемию. С целью разгрузки Дальнего Востока ОАО "РЖД" ввело к тем шикарным условиям еще дополнительную скидку, чтобы обеспечить вывоз угля через свободные мощности Юга и Северо-Запада и немного разгрузить узкие места на Востоке.

Угольщики выставили в качестве спикера Губернатора Кузбасса, который заявил, что скидка должны быть увеличена еще на 50%, что нужно отменить пассажирские и пригородные поезда.

А ведь падение объемов — это сокращение потребного числа локомотивов, локомотивных бригад, обслуживающего персонала. Сегодня действующий Прейскурант разбалансирован, и во многом благодаря сильным диспропорциям, которые железнодорожники вынуждено берут на себя спонсируя тем самым другие отрасли экономики, стимулируя их продажи через снижение затрат на логистику.

В условиях сокращения и доходной базы, и субсидий и дотаций, железнодорожники вынуждены говорить открыто о возникающих проблемах. А это, в первую очередь, персонал, во вторую очередь, парк локомотивов, инфраструктура.

Конечно, каждая отрасль имеет право и должна лоббировать свои интересы и обеспечивать свою положительную экономику. Железнодорожники честно 17 лет поддерживали угольную отрасль, как завещал им Виктор Христенко, но сегодня, когда достигнут предел экономической устойчивости монополии, надо сделать выбор. И выбор этот за угольными компаниями и Правительством – нужна им железная дорога или нет.

Автор - председатель экспертного совета Института исследований проблем железнодорожного транспорта