Тест-драйв Suzuki Katana: Кто разбудил дракона?
Сегодня на тест-драйве в редакции AUTO.RIA - зажигательный мотоцикл Suzuki Katana с заводским индексом GSX-S1000S. Сердце байка - дефорсированный 999-кубовый 150-сильный рядный движок на 4 цилиндра от модели GSX-R1000 (от нее же тут и некоторые другие конструктивные решения). Коробка передач - 6-ступенчатая секвентальная, вилка - перевернутого типа с возможностью регулировки.
Надо сказать, что приставка “легендарный” использована не красного словца ради. Дело в том, что в стремительно развивающемся мире двухколесной техники на излете 70-х годов ХХ века случился, что называется, кризис жанра.
Казалось, в борьбе с конкурентами все основные игроки исчерпали вдохновение и разнообразие моделей пошло на спад. На то время японские дорожные мотоциклы стали несколько более привычными в мире, и спрос на них стал падать. Спортивные байки на дорогах еще не встречались, а “американский” стиль только-только стал предъявлять свои права как субкультура...
Взрыв мозга
Этим-то моментом смятения и воспользовались в Suzuki. Но чтобы представить остроту желания производителя завоевать сердца мотолюбителей не только на внутреннем рынке, но и заявить о своих правах во всем мире и в Европе в частности, стоит обратить внимание на важный факт.
Для разработки “чего-то новенького” японцы обратились за помощью в немецкую компанию Target Design, где работали выходцы из BMW. Неудивительно, что в авангардной внешности той новинки отчетливо читались черты европейской школы дизайна. И дерзкий эксперимент оправдал все самые смелые ожидания!
За основу конструкторами был взят на тот момент флагман марки, - модель Suzuki GSX-1100. И оснащенный движком на 1100 куб.см новый “Катана” на время даже стал самым мощным в мире мотоциклом!
За годы выпуска рубленые грани его внешности сменялись плавными формами полуобтекателей, моты модернизировались с учетом пожеланий потребителей, появлялись аксессуары для дальнобоя... В разные годы байк даже относился к разным классам мототехники, - но всегда непременно имел спортивные наклонности. Чем не обделен и в нынешней своей реинкарнации.
Голь на выдумку хитра
Наша сегодняшняя новинка даже при детальном рассмотрении во многих моментах повторяет успешную внешность первопроходца и до сих пор стоит особняком среди всех современных мотоциклов. А что касается названия, то его нужно связывать скорее с амбициями и решимостью самой фирмы “Сузуки”, отважившейся на столь претенциозный шаг. Оказалось, что смелость не только города берет, но и целые континенты!
Сказать, что Suzuki Katana - товар нишевый, значит покривить душой. Но и без оговорок отнести его к определенному классу мототехники тоже не получится. У конкурентов есть похожие решения: к примеру, Ducati Scrambler, Kawasaki Z900RS или Honda CB1000R точно так же созданы для заполнения пустот и удержания эксцентричного покупателя.
Но решение “Сузуки”, на мой взгляд, все же самое неординарное, смелое и выразительное. И даже попытка отнести его к классу нейкедов или городских мотоциклов даст более чем условный результат из-за мощного движка и чуть более спортивной посадки.
Иначе и быть не могло. Ведь таким силовым потенциалом управлять весьма проблематично, - даже используя его если не на полную, то хотя бы на две трети возможностей. Поэтому на мотоцикле ступня байкера находится чуть позади, а руками нужно слегка тянуться к рулю. И даже с моим ростом в 188 см усесться полностью ровно не вышло, да и смотрелся я на компактном из-за урезанной кормы и узкого передка на мотоцикле не совсем пропорционально. Второму номеру по этой же причине место отведено почти условное: дальние поездки пассажир даже среднего роста будет переносить с трудом.
Рука на пульсе
В список стандартного оборудования мотоцикла включено несколько приятных бонусов. Например, система запуска двигателя Suzuki Easy Start System, система помощи при низких оборотах Suzuki Low RPM Assist System и ABS. И если в этом месте у наших читателей возникает вопрос о стоимости, то, надеемся, ответ не слишком вас огорчит.
329 000 грн для 150-сильного мотоцикла со спортивными повадками - не сказать, что дешево, но аналогичных предложений на нашем рынке новой мототехники просто нет. В погоне за экономией придется жертвовать либо мощностью, либо интересным дизайном и тоже мощностью, - и все равно равновесных решений в этой ценовой категории вы не найдете.
И если вам “зашел” дизайн из 80-х, то технические решения от флагманской модели не оставят равнодушных уж наверняка! К тому же, предусмотрительные японцы позаботились и о других вкусных “плюшках” для своих фанатов: я о возможности выбирать между тремя режимами работы системы Traction Control, а то и вовсе отключить ее. Даже в самом покладистом положении “придушенный” электроникой движок ведет себя очень сурово. А при попытке использовать весь потенциал мотора его тяги хватит, чтобы удовлетворить даже самых закаленных адреналиновых наркоманов.
Управление дросселем в “Катане” производится без умных электронных систем, а напрямую, тросовым приводом. От этого ощущения контроля тяги и мгновенной реакции на движение ручки газа только обостряются. Процесс разгона всегда проходит плавно или, по желанию, резко, - именно так, как того требует байкер.
И первый же аккуратный старт заставляет вспомнить все услышанные отзывы о “Катане”, как о городском сорвиголове. Нет, с тягой с низов тут полный порядок: заглохнуть на “низах” вряд ли умудрится даже новичок, да и в средних оборотах на любой передаче чувствуется уверенный мощный подхват: если не успел понизиться - не беда, движок легко вытянет, ровно и уверенно набирая обороты.
Но так происходит до тех пор, пока ты “вкатываешься”, привыкаешь к посадке, жесткому сцеплению, учишься попадать “в нейтраль” и прощупываешь реакцию на все больший угол откручивания ручки газа. А за городом, где Traction Control обычно оставляют с максимально распущенным “ошейником”, начинаются провокации. И оказывается, что столь эластичная работа рядной “четверки” на малых и средних оборотах - “овечья шкура”. А за их пределами и начинается все то, о чем, размахивая руками, рассказывают взмокшие райдеры после тест-драйва.
Земля горит
Внушительные 215 кг снаряженной массы - совсем не помеха для яростного 150-сильного двигателя. Открываешь газ на 9000 об/мин, но и там ускорение все равно интенсивно настолько, что захватывает дух. Совершенно другое измерение! Мощнейший и в то же время контролируемый подхват продолжается и дальше, но становится уже откровенно страшно. Что тут говорить, если 2-я передача выстреливает “Катану” до 170 км/ч… Так что очень скоро наступает момент, когда ты осознаешь, что управлять таким скорострельным аппаратом очень аккуратно - жизненно важно!
Испытанные перегрузки пьянят, дух захватывает, а сердце еще долго колотится в бешеном ритме. Даже дальнейшая покладистая езда на городских скоростях приносит удовольствие одним только осознанием боевого потенциала мотоцикла. В пору такому поведению и подвеску настроили, зажав ее достаточно сильно, чтобы не испытывать проблем на разбитых участках. От этого на любой скорости байк послушно прописывает заданную траекторию. Так происходит, возможно, еще и оттого, что концептуально Katana - тот же GSX-R1000R со всеми вытекающими.
На некоторых участках ходовая часть кажется излишне жесткой, но я в данном случае готов пожертвовать толикой комфорта в пользу постоянного контроля над агрессивным мотоциклом. Благодаря жесткой раме и спортивной посадке городское маневрирование происходит немного иначе, нежели на предназначенных только для города мотоциклах. А при езде по трассе ощущение контроля на “Катане” - просто выдающееся! Вот только для дальних поездок придется заказать ветровое стекло чуть повыше…
Контроль замедления тоже заслуживает комплиментов благодаря тормозным суппортам Brembo с радиальным креплением. Причем настроено торможение не по-спортивному, а именно с учетом передвижений по городу и возможной эксплуатации новичками.
Да и вообще, положа руку на сердце, - если не пытаться самоуверенно пересечь условную красную линию, начинающему райдеру справиться с “Катаной” будет довольно просто. Главное - не будить дракона раньше времени. Пускай “злой” звук выхлопа у него просыпается в районе 4000 об/мин и становится жестче до самой отсечки, цена ошибки будет выше мимолетного форса.
На своей шкуре
В активном режиме езды мотоцикл поглощает порядка 6,5-7 л топлива на 100 км пути. Показатель очень хороший, но с учетом небольшого 12-литрового бака на заправку придется заезжать каждые 150 км, а то и чаще… Но это мелочи: “Катана” с его ровной “городской” тягой на низах и сногсшибательным разгоном на трассе способен доставлять удовольствие практически при любых обстоятельствах.
Больше всего мотоцикл мне понравился во время езды по извилистым дорогам, где вовсю проявляется выверенное японцами сочетание комфортной передачи мощности, практически безграничного диапазона уверенной тяги и сбитой послушной подвески.
Он очень стабилен в середине поворота и лишен рысканий, типичных для большинства стрит-байков. Да, мнения райдеров об этом мотоцикле не всегда единодушны: его можно упрекнуть за посредственный запас хода и отсутствие креплений под грузовую систему. Но, как по мне, все это пройдет, - стоит лишь распробовать на что способен этот мотоцикл на самом деле.