Пути не срастаются: дороге Rail Baltica угрожают литовские «партизаны»

Что–то давно было не слыхать о стройке века — мы уже стали беспокоиться. Но министр сообщения Талис Линкайтис, видимо, тоже ощутил гул рельс и на сегодняшнее заседание правительства представил концептуальное сообщение "Об управлении железнодорожной инфраструктурой публичного пользования Rail Baltica".

 

"Юридически отделённый управляющий"

Глава ведомства от Новой консервативной партии в полном соответствии с установками на революционную законность настаивает на требовании не включать новую ж/д в уже действующие предприятия, дабы она работала "соответственно строжайшим требованиям в отношении независимости управляющего инфраструктурой". Важней не хозяйственные — а "политические и юридические соображения, а также цели политики ЕС о создании единого железнодорожного пространства". Как известно, этот принцип был установлен еще в 2014 году, с созданием стопроцентно государственного ООО Eiropas DzelzceLa lInijas (EDzL), и с того времени "накопил опыт и экспертизу". Надо продолжать в том же духе, для чего из средств Министерства сообщения выделить на три года 425,4 тысячи евро — "для обеспечения важных государственных функций".

Впрочем, в мире хватает государств, которые могли бы поделиться с Латвией историей ж/д успеха. Так, несколькими годами ранее — в 2006–м — Китай уже запустил более чем 1200–километровую трассу Пекин — Шанхай, а в конце 2019 года уже был представлен опытный образец поезда со скоростью 600 км/ч. Но такого евростандартная колея точно не выдержит. У нас запросы пожиже — 870 км и 240 км/ч. Вопросом остается и то, в каких пределах, кроме Балтии, будет действовать новая дорога. Варшава подтвердилась, а вот Хельсинки под вопросом…

В настоящее время, если верить минсообщению, "проходит активная проектировочная работа". И потому деятельность нового ООО "критически важна, чтобы не задержать дальнейшее осуществление проекта". Обе колеи — новая и старая (1520 мм) — будут объединяться на Рижском центральном вокзале, а также в Торнякалнсе и Саласпилсе. В последнем создадут мультимодальный грузовой терминал.

Но, как всегда, дьявол кроется в деталях. После многочисленных совещаний с Литвой и Эстонией "было констатировано, что изначальное исследование не дает достаточного основания для принятия решения о модели управления инфраструктурой, ибо в нем недостаточно проанализированы юридические и институционные соображения государств, или владельцев инфраструктуры".

На тебе, приехали — через шесть лет упорного труда!

Осталось начать и кончить

Вот небольшой список добрых дел, которые необходимо решить сообща высоким договаривающимся сторонам:

- общая платежная система с едиными дефинициями, в том числе рыночными сегментами, прямыми затратами, наценками и формулами расчетов;
- единые рамки распределения мощностей с гармонизированными правилами и методологией;
- единый отчет сети;
- cинхронизированное управление сообщением;
- гармонизированное руководство безопасностью;
- углубленное сотрудничество между национальными регулирующими учреждениями и национальными учреждениями безопасности;
- достижение синхронизированного соединения сообщения с Польшей;
- подготовка для введения институционных рамочных предложений инфраструктуры Rail Baltic.

Если чиновничий птичий язык перевести в нормальную кодировку, то получим: строителям светлого будущего шириной 1435 мм нужно не только положить рельсы–шпалы, но и понять для себя, как эта штука работает. В этом остается пожелать им счастья и удачи, ибо ни единого ж/д вуза в Прибалтике не функционирует, а брать мастер–классы у аксакалов советского замеса после 30 лет независимой жизни — негоже.

Поэтому, заклинает минсообщения, "соглашения об институционных рамках управляющего инфраструктурой Rail Baltica в Балтийских государствах нужно достичь до конца 2020 года". Ну если не всех трех, то хотя бы Латвии с Эстонией, которые "выразили готовность к переговорам о возможной форме и компетенции единого института". Имеется в виду не институт инженеров железнодорожного транспорта, а новой компании, куда от ЛР войдет вышеуказанное ООО EDzL.

А вот Литва, как всегда, шагает не в ногу и желает действовать "в рамках национального предприятия". "Так как между государствами существуют различные позиции, необходимо продолжать дискуссии вовлеченных сторон", — философски констатирует минсообщения.

"Для общего управления Rail Baltica мог быть заключен межгосударственный договор, для ратификации которого будет необходим закон". Таковому, в свою очередь, потребуется полное соответствие нормативам ЕС — кто платит, тот и заказывает музыку.

"Может наступить ситуация правовой неопределенности"

Концептуальное сообщение предупреждает об опасностях, но в целом уверяет, что все будет хорошо: "В 2022 году существенно возрастет интенсивность строительных работ на протяжении всей трассы, также в Латвии". Терминал в аэропорту Рига будет сдан не позднее 2024 года, обновленный Центральный вокзал — не позднее 2025 года, грузовой терминал в Саласпилсе — не позднее 2026 года.

Особо отмечается, что RB для LDz никакой угрозы не представит: "Обе инфраструктуры будут естественными монополиями, которые взаимно не конкурируют в силу различной ширины рельсов". Тут, впрочем, можно было бы добавить: рельсов от Риги до Таллина по самому короткому направлению, через Пярну, уже давно нет. Разобрали и продали на металлолом тем же эстонцам.

Пока же, чтобы вести процесс, Латвия создает два рабочих места с зарплатой 3300 евро в месяц плюс прибавка 326 евро. В качестве услуг предполагаются юридические — по созданию договорной базы, это 50 000 евро в год. Итого на 2021 год — 160 тысяч евро. А вот потом счет пойдет на миллионы — и в 2026 году расходы на управляющее учреждение достигнут 6 886 733 евро.

Так как все подсчитано столь скрупулезно, остается предположить, что поименно известны уже те, кто будет служить на новой ж/д. В этом году они как раз могут поступать в университеты…

Николай КАБАНОВ.