Индия признала бракованными все 45 самолётов МиГ-29К, закупленные у РФ для ВМФ.
Скандальная история с продажей бракованной партии палубных истребителей МиГ-29К, которые Россия поставляла военно-морскому флоту Индии в период с 2004 по 2010 годы, получила продолжение.
В августе 2016 года Newsader, ссылаясь на государственный доклад индийских контролеров, рассказывал о грандиозной неудаче, постигшей индийский ВМФ: практически все закупленные у Москвы самолеты, предназначенные для использования на авианосцах, оказались непригодны не только для боя, но и для обычных вылетов. По словам автора публикации Defense-Aerospace, системы купленных у России военных самолетов оказались буквально «пронизаны проблемами». Особенно удручающим этот вывод звучит в связи с тем, что МиГ-29К и МиГ-29КУБ приняты на вооружение в качестве единственной ударной военно-воздушной силы для авианесущего флота Индии. Как выясняется из опубликованного накануне материала Defense News, ВМФ Индии потерял надежду на принципиальное исправление проблемы и поэтому фактически решил отказаться от использования МиГ-29К. Проблема не только в том, что каждая их посадка на палубу выглядит буквально как «авиакатастрофа» (именно такую формулировку применяет автор DN), после которой приходится снимать двигатель и отправлять самолет в мастерскую.
Индийских чиновников возмущает и тот факт, что Россия отказалась проводить бесплатное обслуживание и ремонт своего некачественного товара: этот шаг индийские партнеры Москвы расценили как нарушение деловой этики. Теперь Нью-Дели объявил мировой тендер на закупку палубной авиации. Предложением заинтересовались ведущие западные державы. Как рассказывает DN, военно-морской флот Индии продолжает сталкиваться с острой проблемой ремонта и техобслуживания 45 самолетов МиГ-29К российского производства. Эти машины, поставленные Россией по контракту, остаются единственными палубными истребителями на авианосце «Викрамадитья». Об этом заявил высокопоставленный чиновник ВМФ Индии, высказывание которого приводит издание. «Требуется, чтобы МиГ-29К был надежен в ходе выполнения операций. Сейчас его приземление на палубу авианосца выглядит практически как жесткая посадка. Истребитель нуждается в частом ремонте. Из-за таких посадок постоянно проявляются структурные дефекты», — сказал чиновник. Между тем, в пакет услуг по договору стоимостью $2,2 млрд. не входило техническое обслуживание самолета, отмечает издание.
«Сегодня они полностью зависят от России во всем, что касается обслуживания, — сказал официальный представитель министерства обороны Индии в ВМФ. — Индийское Министерство обороны неоднократно прорабатывало эти вопросы с русскими. Хотя русские отправили команды специалистов, мы не увидели никаких решений».
Арун Пракаш, отставной адмирал ВМФ Индии и бывший начальник службы, настроен еще более критично.
«Правда в том, что индийский военно-морской флот фактически профинансировал развитие этого самолета (который сейчас использует также и российский военно-морской флот — DN). Если бы у русских была хоть какая-то совесть, они бы гарантировали, что каждый недостаток будет устранен без доплаты», — цитирует его издание.
По словам официального представителя Минобороны, индийская государственная компания Hindustan Aeronautics Limited (HAL) не может исправить ситуацию, объяснив, что без технической помощи со стороны производителя «едва ли представляется возможным вносить изменения» в машины. Сейчас HAL изыскивает у ВМФ Индии средства для того, чтобы провести капитальный ремонт 113 двигателей на МиГах, занимаясь в том числе поиском запчастей для них. По данным официального представителя МО, правительство предпочло бы заключить соглашение с ВМФ, Россией и HAL о проведении структурных усовершенствований истребителей МиГ-29К. DN поясняет, что корнем всех проблем остается все та же жесткая посадка на палубу, из-за которой постепенно разрушается весь самолет: каждый раз после приземления на авианосец приходится целиком снимать силовую установку истребителя МиГ-29К. Как подчеркивает DN, фактически речь идет о том, что каждая такая посадка для МиГа — это «практически авиакатастрофа».
«После каждой посадки оператора компоненты самолета ломаются либо прекращают работу. После такого мы вынуждены отправлять истребитель в мастерскую для ремонта или замены части, которую зачастую приходится завозить из России», — рассказал Пракаш.
В прошлом году доклад независимого аудиторского агентства, контролера и генерального ревизора Индии показал, что МиГ-29К был принят в состав флота, несмотря на многочисленные несоответствия и аномалии. «С момента введения в строй в феврале 2010 года 40 двигателей (62 процента) двухмоторных истребителей МиГ-29К были изъяты из эксплуатации по причине конструктивных дефектов», — говорится в отчете (подробности которого представлены ниже).
В начале прошлого года индийский военно-морской флот вышел на мировой рынок для закупки 57 многоцелевых истребителей, которые будут использоваться на будущих авианосцах. Как указывает DN, по сути Индия отказывается от истребителей МиГ-29К. Интерес уже проявили ряд ведущих западных производителей — американский «Боинг» с его Super-Hornet, французский Dassault с его Rafale M, шведский Saab с его Gripen Maritime. Впрочем, и русские не отказались от участия в тендере: они по-прежнему готовы предложить Индии свои МиГ-29K, несмотря на историю гигантского провала.
Должностные лица из ВМС Индии и Минобороны не стали комментировать судьбу программы закупок. В ноябре прошлого года два Миг-29К потерпели крушение во время выполнения военной операции в Сирии, где Россия проводит интервенцию с сентября 2015 года на стороне режима Башара Асада. Один самолет упал в воду, не долетев до палубы. Другой свалился в море прямо с палубы во время посадки: не выдержал тормозной трос. В прошлом году российские эксперты прогнозировали такое развитие событий. В частности, газета ВЗГЛЯД уже тогда писала, что «аналогичные самолеты будут базироваться и на российском авианосном крейсере «Адмирал Кузнецов»», поэтому «можно предположить, что с аналогичными недочетами в конструкции столкнется и российский вариант МиГ-29КР». Как выяснилось позже, это опасения были верны, если учесть, что было потеряно два самолета.
«Пронизаны проблемами»: подробности разгромного доклада
Согласно упомянутому выше докладу, основными изъянами машин оказались проблемы с планером самолетов, двигателем РД-33МК и электродистанционной системой управления. В целом работоспособность МиГ-29К (главный показатель эффективности) оценивалась на уровне от 15,93 процента до 37,63 процента, а МиГ-29КУБ — в пределах от 21.30 процента до 47,14 процента. Данный факт означает существенное сокращение срока эксплуатации, который изначально заявлялся производителем в пределах 6 тыс. часов.
При этом 40 из 65 (то есть 62 процента) поставленных двигателей РД-33 МК признаны негодными, поскольку дефекты в механизмах серьезно снижали безопасность полетов. В конечном итоге к августу 2015 года общее количество вышедших из строя и выведенных из эксплуатации авиадвигателей из РФ составило 46 единиц. Был сделан вывод о том, что надежность РД-33 МК оказалась под вопросом.
Не меньше нареканий вызвали и планеры самолетов, которые выходили из строя прямо во время палубных операций. Недостатки не исчезли даже после многочисленных ремонтных и модификационных изменений, которые вносились российскими производителями по требованию индийской стороны. Докладчики пришли к выводу, что указанная проблема негативно влияет на возможность продолжительного развертывания самолетов. Электродистанционная система управления также оставляла желать лучшего: ее надежность в период с 2012 по 2014 годы индийские специалисты оценивали крайне невысоко — в пределах от 3,5 до 7,5 процентов.
Претензии выдвигались и к тренировочной программе-симулятору, призванной научить индийских пилотов летать на российских самолетах: специалисты пришли к выводу, что он совершенно непригоден для выполнения поставленных задач. Общее количество самолетов указанного выше типа, которое решили приобрести индийские вооруженные силы, составляет 45 единиц. Указанные самолеты эксплуатируются в Индии с сентября 2014 года. Перспективы их эксплуатации пока не вполне ясны в свете выявленных отклонений. Отметим, что в настоящее время в рамках западных санкций США и их союзники ввели запрет на поставку в РФ товаров военного и двойного назначения.
Теперь мои комментарии (взято с maxpark.com).
На самом деле, самолеты не бракованные. Они просто не палубные. Создание палубного самолета имеет свои особенности, которые давно и хорошо известны, например, американским производителям. США уже практически 100 лет работает с палубной авиацией. Колоссальный, вековой опыт включает интенсивное использование авианосцев и палубной авиации в десятках больших и малых войн, малых и больших конфликтов. Конструктивные требования вырабатывались сто лет и конструкторы боевых машин, как и корабелы, прочно усвоили эти требования, которые стали на столько "естественными", что специального внимания уже не вызывают.
К примеру, вопрос посадки самолета на палубу авианосца. Палуба эта не слишком длинная, движется под углом к оси движения корабля, да ещё и качается - поднимается вверх и опускается вниз, причем, иногда с большой амплитудой. Поэтому, самолет при посадке должен пройти над срезом палубы на высоте примерно 2-5 метров от среднего положения этой палубы по высоте. На расстоянии около 15 метров натянуты троссы финишера - высоту надо сбросить с 2-5 метров до нуля и коснуться палубы в, примерно, 10-12 метрах от среза посадочной палубы. Иначе гак промахнется и тросс не зацепит. Посадка на авианосец, как говорят опытные американцы, представляет из себя "управляемое крушение". Попросту, самолет "плюхается" всей своей многотонной массой с высоты 2-5 метров. Самолет испытывает сокрушительный удар, частично компенсируемый амортизаторами шасси с большим вертикальным ходом.
Соответственно, все прочностные характеристики определяются ударными перегрузками при посадке. Даже электроразъёмы для палубной авиации имеют не такую конструкцию, как для обычных наземных самолетов. Тоже и про гидравлические соединения, то же и про крепление устройств и деталей в агрегатах. Вся конструкция специфически создается под этот удар. Изначально. На уровне концепта уже закладываются эти конструктивные требования.Например, памятный всем Фантом-II изначально создавался для ВМФ, по заказу и требованиям к палубной авиации. Это позже Фантомы понравились сухопутным ВВС и были приняты ими на вооружение. Замечательный истребитель F-14 Tomcat был создан для авианосцев. Даже для флота он был "дороговат", а сухопутчики просто не могли "потянуть" такие затраты. И поэтому для ВВС были созданы F-15 и F-16. F/A-18 берет начало с проекта YF-17, разработанного для ВВС, а не для флота. Когда флот стал искать замену для F-14, YF-17 был продан Нортропом McDonnell Douglas (ныне - Боинг), переделан полностью под палубный самолет и, в результате, стал грозным палубным многоцелевым истребителем. Некоторые страны используют его для сухопутных ВВС - не возбраняется. А вот шикарные F-15 и F-16 использовать в палубном варианте никому и в голову не придет.
Grumman F-14 Tomcat
Northrop YF-17 Cobra
McDonnell Douglas F-15 Eagle
General Dynamics F-16 Fighting Falcon
Миг-29 изначально проектировался как многофункциональный истребитель сухопутных ВВС. В проект никогда не закладывались специфические требования палубной авиации. Разработчики двигателей, БРЭО, электрики, гидравлики и механики даже подумать не смели, что самолет должен грохнуться на ВПП практически мгновенно с высоты 5 метров. Как крепить валы турбин? Как электронные платы должны удерживаться? Как соединять трубопроводы гидравлики? Такого опыта не было, такие требования и не закладывались ни авиационщиками, ни поставщиками узлов, агрегатов и комплектующих.
В СССР/России решили, что можно с кондачка переделать обычные сухопутные машины в палубные. Мол, ничо особенного - крыло складное сделаем, шасси усилим и всё будет клёво. А если электронная плата шириной 10 сантиметров устанавливается с консольным креплением - как она дернется при ударе шасси о палубу? Как надо крепить эту плату?
У опытных американцев и французов это давно всё отработано. Все поставщики и субконтракторы своё дело знают. Они десятилетиями строят палубные самолеты и своих проблем накушались выше крыши. А в России такого оппыта... И в результате, Миг-29К является палубным (корабельным) только по названию.
Индусы, которые принимали решение о покупке Миг-29К для бывшего российского авианесущего крейсера были либо подкуплены, либо запредельные кретины. Впрочем, возможно, и то, и другое одновременно. Теперь они кусают локти и лихорадочно ищут замену Мигам.
«Викрамадитья» - авианосец ВМС Индии
Как и Кузя, Викрамадитья не шибко хорош в качестве авианосца. Эти корабли не имеют катапульты. Американские и французские авианосцы имеют катапульты и поэтому их палубные самолеты имеют достаточно большой взлетный вес, несут довольно много топлива (боевой радиус) и огромную массу вооружения (F/A-18 - до 9 тонн). Без катапульты это в воздух не поднять.
Англичане обходятся без катапульт, с трамплином, как у Кузи и Викрамадитья. Но у англичан палубные самолеты - Хэрриеры и F-35 с укороченным взлетом и вертикальной посадкой.
Советский проект "авианесущего крейсера" сделали "самым умным": без катапульты и под обычные конвенциальные самолеты. Как результат, с Кузи самолеты могут взлетать с минимумом топлива и практически без вооружения. То есть, можно привезти полтора десятка самолетов, чтобы перебазировать их на береговой аэродром и оттуда уже действовать... Какой это нахрен авианосец? Это транспортная колымага... И при этом, при посещении района Сирии, Кузя потерял 2 самолета.
В статье пишут, что индусы смотрят на F/A-18, Рафаль М и Сааб... Хренотень это. Ни один из этих самолетов не сможет летать с палубы без помощи катапульты. Рано или поздно, индусы приползут на коленях к англичанам и будут вымаливать списанные Хэрриеры. Ничего другого для Викрамадитья не заполучить. Во всяком случае, пока США не разрешат поставки Индии F-35B. Индусы давно хотят войти в программу JSF, но их не принимают из за слишком тесного сотрудничества с Россией. Американцы не очень хотят передавать секретную технику в "российский филиал".
Как Вы видите из видео выше, у МИГ-29К прямая вертикальная стойка заднего шасси, с гидравлическим амортизатором, который крепится в основании крыла, где крыло стыкуется с мотогондолой. Абсолютно нормальная схема шасси.... для сухопутной авиации.
Но, если вы посмотрите на устройство шасси F/A-18, вы увидите нормальное "прыжковое" шасси палубного истребителя-бомбардировщика:
Благодаря ему, F/A-18 не имеет проблем с посадками на палубу авианосца.
И вот интересная фотография.
При касании палубы, задние стойки принимают главный удар, уходят до предела вверх.
А после захвата тросса гаком, происходит резкое торможение, самолет клюёт носом, задирая хвост. При этом задние стойки шасси максимально выдвигаются. Посмотрите как это смотрится: