Конец татарского «Робинсона»: КВЗ ставит в проекте «Актай» точку
Юрий Пустовгаров отдает так и не взлетевшего сверхлегкого «Жеребенка» в добрые руки семейства Миннахметовых
Мечту о российском малом вертолете, аналогичном американскому «летающему автомобилю» Robinson, можно окончательно позабыть. КВЗ передает уцелевший фюзеляж опытной машины детскому клубу «КидСпейс», что на «Казань Арене». В том, почему, казалось бы, не самая трудная задача по созданию сверхлегкой стрекозы оказалась непосильной для державы, строящей стратегические бомбардировщики и атомные ледоколы, разбирался корреспондент «БИЗНЕС Online».
МОЖЕМ СДЕЛАТЬ, КАК У АМЕРИКАНЦЕВ, НО…
Как стало известно «БИЗНЕС Online», КВЗ решил подарить один из двух находящихся у него на хранении фюзеляжей вертолета «Актай» (в переводе с татарского — «белый жеребенок» — прим. авт.) игровому детскому городу «КидСпейс». «Эти вертолеты просто бросили, они погибали, — рассказал нашей газете источник в вертолетостроении. — Завод решил их восстановить: один — отдать в „КидСпейс“ (75% этого детского образовательного центра с прошлого года принадлежит семье Миннахметовых — прим. ред.), второй, может быть, — в какой-нибудь технический музей… Ничего так и не родилось из идеи малого вертолета и не собирается рождаться. Не будет у нас второго „Робинсона“. Нет, мы, конечно, можем его сделать, но цена будет намного выше, чем у американцев. Так какой смысл?.. В целом тему „Актая“ можно считать закрытой больше 10 лет назад, когда КВЗ ушел под „Вертолеты России“ и ее бросили. Так пусть хоть дети порадуются: все же это образец технического труда — важно воспитывать будущие поколения».
Руководство КВЗ на запрос «БИЗНЕС Online» не ответило. Впрочем, передачу машины подтвердила руководитель сети «Детский город «КидСпейс» Елена Тихонова. По ее словам, «КидСпейс» изначально заинтересовался Казанским вертолетным заводом в целом — как и другими компаниями-лидерами в своих сферах. Договорились сделать тематическую площадку — чтобы дети знали, какое предприятие есть в Казани. И уже в ходе обсуждения деталей придумали установить макет вертолета. И «Актай» подошел идеально — он небольшой, но при этом для полноценного рассказа о винтокрылых машинах достаточен. Что касается процедурных моментов, то машина передается во временное пользование: договор заключается на год с правом дальнейшей пролонгации. При этом техника должна быть не только приведена в порядок (например, покрашена), но доведена до безопасного для детей состояния, например, необходимо подрезать лопасти. Открытие экспозиции, скорее всего, будет в ноябре.
«Актай» с полным правом может считаться особенным проектом не только для казанского завода, но и для всего российского вертолетостроения. О создании сверхлегкого вертолета на КВЗ задумались в середине 90-х, с созданием собственного ОКБ. Дело в том, что в СССР и России никогда не было винтокрылой машины такого класса: Ми-1, с которого начиналось советское вертолетостроение (а заодно и КВЗ), для сверхлегкого все же был несколько тяжеловат, габаритен, сложен в управлении и обслуживании.
Как указывают эксперты, заинтересованности в легкомоторных вертолетах в стране с плановой экономикой никто не проявлял: основные потребители такого типа — авиаторы-любители — отсутствовали как класс, а для обучения военных и гражданских пилотов использовали Ми-2 и Ми-8. Да, они больше, прожорливее, но на горючем и ресурсах в СССР не «мелочились». Как рассказал «БИЗНЕС Online» инициатор создания «Актая», бывший заместитель генерального директора КВЗ и руководитель проекта легких вертолетов Валерий Карташев, в российских авиационных правилах до сих пор нет даже такого понятия, как сверхлегкий вертолет.
«ВРЕМЕНА БЫЛИ ТЯЖЕЛЫЕ — ЖРАТЬ НЕЧЕГО, НАРОД РАЗБЕГАЕТСЯ…»
Первую попытку сделать аналог Robinson предпринял Московский вертолетный завод (МВЗ) им. Миля. В 1986 году там создали Ми-34, но в силу ряда причин массовым он так и не стал. Всего изготовили около 30 машин. Несколько из них недолго использовало ГУВД Москвы, часть эксплуатировалась в Казахстане, Румынии и Нигерии. Но после выработки ресурса (а он был всего 300 часов) вертолеты попросту встали, и их списали. Была еще попытка, она-то и стала «спусковым крючком» для казанцев. «Когда мы начали заниматься „Ансатом“ (середина 90-х — прим. авт.), прошел слух, что милевцы и Ростовский вертолетный завод затевают производство вертолета Ми-60МАИ, спроектированного Московским авиационным институтом (сразу скажем — проект так и не пошел — прим. авт.), — вспоминает Карташев. — И мы решили: а давайте опередим! Глобальная же идея была — делать в Казани линейку вертолетов: сверхлегкий („Актай“ — прим. авт.), легкий („Ансат“ — прим. авт.), средний (Ми-8 — прим. авт.) и больше (Ми-38 — прим. авт.). Когда у завода полноценная линейка, коммерция лучше идет — всегда загрузка есть».
Поскольку главные усилия заводского ОКБ тогда были сосредоточены на «Ансате», проектирование предложили возглавить спецам МВЗ Николаю Назарову и Григорию Шацкому. «Времена на милевской фирме были тяжелые — жрать нечего, народ разбегается, — вспоминает Карташев. — Давайте, говорю, мужики. Как платить — придумаем. И почти все проектирование вели москвичи, а документацию передавали нам». Все работы КВЗ финансировал сам. Натурный макет показали на МАКС-1997.
Характеристики новой машины предполагались такими. Длина — 8,35 м, высота — 2,69 метра. Масса пустого — 605 кг, максимальная взлетная масса — 1150 килограммов. Максимальная скорость — 190 км/ч, дальность — 400 км, потолок — 4,7 тыс. метров. Экипаж — 1 человек, полезная нагрузка — 2 пассажира или 300 кг груза. Впрочем, Карташев уверяет, что дальность предполагалась большей — 600 км, а вот цена — меньшей: «Рассчитывали, что „Актай“ будет стоить в два раза дешевле американских и французских аналогов — в районе 150 тысяч долларов, но трудно сказать, получилось бы это у нас или нет».
Для сравнения. Взлетевший в 1990 году четырехместный Robinson R44 от американской компании Robinson Helicopter признан самым популярным вертолетом общего назначения в мире — продано около 6 тыс. машин (его предшественник — взлетевший в 1975-м R22; было продано около 4 тыс. вертолетов). Длина — 9,06 м, высота — 3,27 метра. Вес пустого — 720 кг, максимальная взлетная масса — 1089 килограммов. Максимальная скорость — 210 км/ч, дальность — 650 км, потолок — 4250 метров. Экипаж — 1 человек, полезная нагрузка — 3 пассажира или 380 кг груза. Стоимость нового на сегодня — $600 тысяч.
ПОЧЕМУ НЕ ПОШЛИ НИ РОССИЙСКИЙ, НИ ШВЕЙЦАРСКИЙ ДВИГАТЕЛИ
Главной проблемой стал двигатель. Расчеты и зарубежный опыт говорили, что на малом вертолете оптимален только двигатель внутреннего сгорания, причем, чтобы не задирать цену машины, — отечественный. Но в России под требования «Актая» условно подходил лишь созданный еще в 1948 году поршневой М-14 (он, кстати, устанавливался на вышеупомянутый Ми-34) — слишком громоздкий, тяжелый, неэкономичный и низкоресурсный. И тогда для «Актая» решили адаптировать автомобильный роторно-поршневой двигатель (РПД) «ВАЗ-4265», разработанный специальным КБ на АвтоВАЗе. «Автомобили с РПД делали для спецслужб, — вспоминает Карташев. — Одна из его главных особенностей — он резко развивает крутящий момент». В Тольятти приобрели два движка, а главный редуктор заказали на петербургском «Красном Октябре».
В 2004 году выкатили летный прототип. «День первого запуска, — вспоминает Карташев. — Нажал я на кнопку, двигатель заработал, а лопасти не крутятся! Редуктор. Исправить его на заводе было невозможно — конструктивный дефект. Питерцы взялись доработать, но долго тянули, а когда доработали и прислали назад, я уже увольнялся (2007 год, когда КВЗ вошел в холдинг „Вертолеты России“, а команду генерального директора Александра Лаврентьева сменил менеджмент Вадима Лигая — прим. авт.), и на этом все заглохло — ни в Казани, ни в Москве он оказался не нужен». Впрочем, тогда «загнулись» и двигателисты. «Тольяттинское СКБ ликвидировали как непрофильное предприятие, — рассказывает Карташев. — А бюро хорошее было, и проект наш — тоже, с ним и тема РПД бы развитие получила».
В 2008-м сообщалось, будто для «Актая» выбрали двигатель швейцарской компании Mistral Engines. «Да, в Швейцарии фирма Mistral освоила японский РПД, который ставили на самолеты, — говорит Карташев. — Мы связались с ней, нам согласилась поставить двигатели, подписали договор, аванс скромный заплатили, но, когда мы с Лаврентьевым ушли с КВЗ, все заглохло».
Последняя новость об «Актае» относится, пожалуй, к 2009 году: тогда руководство КВЗ сообщило, что поставки вертолета планируется начать в 2012-м. После своего назначения на завод в конце 2017-го управляющий директор КВЗ Юрий Пустовгаров говорил, что никто не мешает заниматься «Актаем», но — в инициативном порядке. Что ж, заводу сегодня явно не до этого.
ЧТОБЫ НЕ ПОЛУЧИЛОСЬ, КАК С SUPERJET
Был ли у «Актая» шанс стать хотя бы относительно массовым продуктом? «Главное — предложить, а там жизнь бы показала, — философски отвечает на этот вопрос Карташев. — Но… бухгалтерам, которые заполонили авиастроение, вертолеты не нужны». «Конечно, шансы были, и очень хорошие, — уверен главный редактор отраслевого портала „Авиарунет“ Роман Гусаров. — Мы видим, как удачно реализован „Ансат“, и сегодня „Вертолеты России“ в легком классе машин могут похвастасться только им — именитые московские КБ этой темой не занимались. При работе над „Ансатом“ КВЗ получил хороший опыт, и, конечно, „Актай“ тоже мог создать. Такого вертолета у страны нет, но он нужен».
Гусаров полагает, что помешали две причины. Первая — проблемы с отечественным двигателем. Вторая — отсутствие на тот момент внутреннего рынка для малых вертолетов: «Тогда наши экономика и бизнес еще не созрели для вертолетов такого класса, чисто финансово не могли себе их позволить. Это позже „Робинсоны“ стали приобретаться и частниками, и компаниями, а тогда не были готовы в это вкладываться».
Эксперт считает, что сегодня технически идею реанимировать можно, но вряд ли это целесообразно — слишком многое изменилось за эти годы. Во-первых, КВЗ перестал быть самостоятельным, у него нет необходимого для разработки финансового ресурса. Во-вторых, решение надо принимать исходя из рыночных реалий. «А то повторится история с SuperJet, — предупреждает Гусаров. — Создали самолет, достаточно хороший, но спрос на такие лайнеры настолько микроскопический, что на таких объемах не построить ни жизнь завода, ни окупаемость проекта. Ведь не просто так „Робинсон“ — единственный массовый вертолет в своем классе: другие тоже могли бы сделать такую машину, но просто не видят целесообразности соваться в нишу, где уже есть продукт, выпускающийся большой серией и относительно дешевый». В этом смысле примечательно, что примерно пять лет назад «Вертолеты России» договаривались с итальянской AgustaWestland (сегодня называется Leonardo) о разработке малого вертолета, но, исследовав рынок, компании поняли, что инвестиции не окупятся, и проект так и не стартовал.
Словом, по мнению Гусарова, шанс заиметь собственный малый вертолет Россия упустила, и, как бы нам ни хотелось, сегодня не его время, а значит, и силы тратить нечего. Карташев же склоняется к катастрофичной точке зрения, заключающейся в том, что Россия растеряла вертолетные навыки. «Ситуация такова, что, к примеру, грамотных прочнистов по редукторам нет даже в Москве, — уверяет он. — Новых вертолетов у нас не будет лет двадцать». Эксперт по вертолетной тематике, старший научный сотрудник Академии им. Жуковского Евгений Матвеев, поддерживая пессимистический уклон в оценке нынешней ситуации, все же надеется на просвет. «Попытки создания легких и сверхлегких летательных аппаратов не прекратятся никогда, — заверил он в беседе с „БИЗНЕС Online“. — Если сумеем сохранить вертолетостроение, попытки продолжатся, и мы обязательно увидим десятки проектов».
Будем надеяться, что среди этих проектов будут и работы тех, кому прививают интерес к технике в «КидСпейсе».