Адиль Ширинов: «Сколько можно гордиться тем, что мы собираем импортные машины?!»

Самый, пожалуй, знаменитый топ-менеджер российского автопрома об «Аурусе» в Татарстане, «неуходе» Ford и судьбе УАЗа

«Решение о серийном производстве Aurus в Татарстане никто не лоббировал», — говорит глава Ford-Sollers, УАЗа и «Ауруса» Адиль Ширинов. В ходе интернет-конференции «БИЗНЕС Online» он рассказал о том, что производство люксовых автомобилей начнется в «Алабуге» в конце 2020 — начале 2021 года, сколько они стоят и есть ли спрос, а также как быть автопрому в условиях избытка мощностей в России.

Первый серийный Aurus сойдет с конвейера в «Алабуге» не позднее апреля 2021 года

— Как Татарстану удалось заполучить Aurus?

— Начнем с того, что Татарстан исторически является одним из центров автомобилестроения. Производственный комплекс, который мы построили совместными усилиями в РТ, и условия, которые сложились вокруг производственной площадки, позволили стать одним из первых кандидатов на то, чтобы взяться такой проект, как Aurus. Его можно было бы делать с нуля, но это были бы неоправданно потраченные средства на строительство еще одного завода. Решение о серийном производстве Aurus в Татарстане никто не лоббировал, а просто, наверное, правильно и своевременно выразили свою готовность, в том числе и руководство Республики Татарстан.   

— Какие татарстанские предприятия участвуют в проекте Aurus?

— То, что предприятия республики будут участниками процесса, — это несомненный факт. И здесь не стоит вопрос, хотят они того или нет. Если с технической или технологической точки зрения, по нашему мнению, они могут это делать, то будут, потому что вопрос заключается не только в том, что интересно лично каждому, а в том, что интересно региону, стране.

— В какой стадии сегодня находится производственная площадка в «Алабуге»?

— Оборудование пока не стоит, но на сегодняшний день полностью проработан инжиниринг, концепция, причем есть вариантность, которую мы согласуем до конца октября. Можно сказать, что проект полностью запущен и проходит стадию примерки концепции с точки зрения планировки производства. И параллельно решается вопрос по внешней логистике, отработке взаимодействия с поставщиками, требованиям по качеству и так далее, потому что предстоит переход от производства 150 машин, собранных практически вручную, к конвейерной технологии. Мы должны пройти все этапы в соответствии с требованиями современного автопрома. 

— Когда мы увидим первый серийный Aurus, сделанный в «Алабуге»?

— Мы должны выпустить с конвейера тот продукт, в котором будем уверены на тысячу процентов. Я надеюсь, что это произойдет не позднее апреля 2021 года. А с конца ноября 2020-го начнется процесс технологической постановки на конвейер, начиная с кузова и дальше. Это очень короткие сроки для запуска.

— Aurus — это ведь не ваша разработка, ее вам «спустили»?

— Aurus — это разработка полностью НАМИ (расположенное в Москве ФГУП «Научный автомоторный институт» — прим. ред.). Производственная площадка в «Алабуге» будет делать контрактную сборку Aurus. Площадка в НАМИ также останется, поэтому будет разделение по производству: в «Алабуге» мы станем производить седан «Сенат» и внедорожник «Комендант», который должны презентовать на московском автосалоне в следующем году. 

— Какой объем производства планируется?

— Пока проект называется «Пятитысячник» — 5 тысяч совокупно всех моделей, которые будут производиться на нашей площадке (в «Алабуге» — прим. ред.) в год. А на площадке НАМИ станет выпускаться порядка 150 единиц в год. Не надо забывать, что это люксовый бренд, таких авто не создают десятками тысяч. По Aurus я вообще не делал бы акцент на объеме производства на данный момент.

— Насколько выгодно компании Sollers заниматься производством столь нишевого автомобиля, как Aurus? Объемы выпуска небольшие, марка без истории и репутации, что в люксовом сегменте очень важно. (Руслан Латфуллин)

— Я не завязывал бы вопрос на выгоду компании Sollers. Aurus — отдельный проект, который выбрал для себя производственную площадку в ОЭЗ «Алабуга». Это еще один бизнес достаточно маленького объема. Я больше говорил бы о том, что это дополнительный престиж для компании Sollers, нежели бизнес.

«АУРУС» — ЭТО МЕЖДУНАРОДНАЯ КОМПАНИЯ»

— Когда вас назначили гендиректором ООО «Аурус», насколько для вас это было неожиданно?

— Я был назначен в конце апреля 2019 года. Неожиданно, но мне не было волнительно. Достаточно неординарное решение, потому что возглавлять три бизнеса — это не есть обычное явление. Но если у тебя есть хорошая команда и достаточно ресурсов, то можно делать проект максимально эффективно.

— Какова роль Арабских Эмиратов в данном проекте?

— Фонд Tawazun — один из учредителей проекта Aurus, его представители вошли в совет директоров, им принадлежит 36 процентов в совместном предприятии. Поэтому их роль самая непосредственная в управлении бизнесом, дистрибьюцией. Наши арабские партнеры представляют регион так называемого MENA — Middle East & North Africa, где они имеют эксклюзивное право продвижения нашего продукта. «Аурус» — это сегодня международная компания. Пока два основных участника — НАМИ и Tawazun, а миноритарная доля осталась у Sollers — 0,5 процента. Возможно, будут еще партнеры, которые войдут в состав совета директоров и учредителей этой компании.

— Интерес к автомобилю Aurus за рубежом предполагается?

— Вы знаете, да, особенно в странах Ближнего Востока. Есть и интерес на рынке Юго-Восточной Азии, в Китае, а также у наших турецких партнеров. На сегодняшний день есть спрос, заявки, поэтому один из приоритетов — индустриализация проекта в дополнение к производственной площадке НАМИ.

«гордиться надо не красивой машиной Aurus, а тем, что этот инжиниринг мы освоили сами»

— Что в Aurus российское, что иностранное?

— Что касается «Ауруса», наша задача будет сделать таким образом, чтобы автомобиль в себя включал все лучшее, современное, передовое, что реально отображало бы люксовый бренд. И то, что мы можем сделать в России, мы будем делать в России, потому что себестоимость данного продукта тоже крайне важна. Вопрос в том, что мы начали возрождение инженерной мысли. И не важно, что завтра это будет автомобиль «Аурус», вертолет «Аурус», катер «Аурус» либо что-то другое. Главное — инженерная мысль, наши собственные отечественные разработки, способные конкурировать с лучшими мировыми аналогами, в определенных параметрах превосходя их.

— Дайте нам возможность гордиться своим, мы с удовольствием это будем делать!

— Разве руки и головы россиян чем-то отличаются от иностранных? Нет! Мы же с вами гордимся Илюшиным, Туполевым…«НАМИ» сегодня возглавляет Сергей Гайсин, наверное, один из самых компетентных технических специалистов страны, причем он постоянно учится, не стоит на месте. Я вспоминаю «НАМИ» 10-15-летней давности и сравниваю с сегодняшним днем: знаете, сколько там появилось улыбок и молодых лиц, которые делают 3D-printing и многое из того, что вчера нам казалось недостижимым. Сегодня там бьет инженерная мысль! И это позволит нам интегрироваться в мировой автопром не с точки зрения производства собственных автомобилей, а с точки зрения того, что инженерная мысль позволила нам стать конкурентоспособными, мы тоже можем участвовать в процессе создания инновационных продуктов в разных отраслях экономики. В его основе заложено как раз то, что называется инжинирингом, а это у нас сегодня присутствует, и мы этим можем гордиться. Не красивой машиной «Аурус», а тем, что этот инжиниринг мы освоили сами. Да, частично с поддержкой зарубежных партнеров и экспертизы, от которых отказываться нельзя, потому что современный автопром не подразумевает автономность какого-то автопроизводителя. Кто успеет это лучшее сложить в пазл быстрее всех, тот и завоюет сердца покупателей — будь то бюджетный автомобиль или люксовый. 

Сегодня специалисты имеют возможность работать в «НАМИ» и применять свои знания на практике, в отличие от тех, кто работает на большие корпорации, просто собирая на конвейере автомобили, и становится винтиком большого механизма. Сколько можно гордиться тем, что мы собираем импортные машины?! А что мы вкладываем в это? Ничего! Что мы с этого получаем? Ничего! А вот инжиниринг — это основа основ. И будет у нас успех, просто нужно время. Прелесть проекта «Аурус» в том, что страна может гордиться тем, что возрождается инженерная мысль.

— И все-таки, в какой пропорции будут отечественные и импортные комплектующие?

— Я сказал бы, 50 на 50. Силовая установка — двигатель и коробка передач: на сегодняшний день можно говорить, что мы уже подходим к процессу их русификации очень глубоко. Кузов из отечественного металла, произведенного по мировым стандартам. Сегодня штампованные детали из российского металла экспортируются в Румынию для сборки европейских машин.  Детали интерьера и экстерьера из нефтехимии тоже будут отечественными. Я уверяю вас, что будет 50 на 50, но не надо ставить во главу угла 100% своего. Если существует что-то экономичнее, качественнее и более передовое, мы должны это использовать. Импортозамещение не ради самого импортозамещения, а ради экономической целесообразности и развития собственных навыков. 

— Но двигатель — наша разработка, или мы просто участвовали?

— Естественно, наша разработка при поддержке иностранных партнеров. 

— Совместно с Porsche разрабатывали?

— Да, в том числе с Porsche.

— Где будут двигатель делать? «Алабуга» будет задействована?

— Мы пока определяемся с этим проектом. Не исключаем ничего, но сегодня пока рано об этом говорить.  

— «Аурус» — это какая ниша, если сравнивать с Западом?

— «Аурус» — это отечественный люксовый бренд, но если сравнивать с западными компаниями, то это «Роллс-Ройс», «Бентли».

— И это будут делать у нас в республике!

— Республика последние 15 лет развивается так, что достойна того, чтобы этот проект реализовывался здесь.

— Также здесь будут делать внедорожник?

— Исходя из продуктовой стратегии «Аурус», мы сначала запустим седан «Сенат», а с интервалом 12 -14 месяцев — внедорожник «Комендант», причем внедорожников будет выпускаться больше.

— Цена какая будет?

— Стоимость «Сената» — 18 миллионов рублей. Не забывайте — это люксовый бренд.

— А сколько будет стоить внедорожник?

— Назвать стоимость автомобиля, который еще не готов, я не могу. Но, естественно, у нас есть понимание с точки зрения рыночного позиционирования.

— Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров говорил, что автомобили «Аурус» уже заказаны на два года вперед. Кто покупатели?

— Заказы есть, но мы их не оглашаем. Сегодня у нас более 650 заявок, и у нашего ближневосточного партнера заявки тоже есть. Поэтому мы стараемся максимально ускорить весь процесс индустриализации проекта.

— На недавнем МАКСе был президент Турции Эрдоган, и ему предложили вертолет «Ансат» в стиле «Аурус», а в довесок — подарить лимузин. Вы его уже делаете?

— Дарить мы никому ничего не будем, мы в бизнесе и будем только реализовывать свою продукцию. Кто-то может купить и подарить… А что касается вертолета, который в точности повторяет интерьер «Ауруса», это так называемая зонтичная идеология продвижения бренда. Это может быть и вертолет, и катер.

— Говорят, еще и мотоцикл…

— Есть и мотоцикл, он сегодня проходит испытания. Есть две версии электрического мотоцикла, очень интересные.

— А в чем главная идея проекта «Аурус», его «послание»?

— Наверное, так: это объединяющая сила того, что мы можем сложить в России при помощи нашей инженерной мысли и лучших передовых тенденций. И мы решили это делать в люксовом сегменте.

— К примеру, арабу, купившему «Аурус», зачем гордиться российской инженерной мыслью?

— Гордиться нашей инженерной мыслью должны мы сами. Для любого покупателя «Аурус» будет кастомизирован. Эту машину мы делаем для покупателя, который хочет подчеркнуть свою индивидуальность, хочет иметь отношение к чему-то совершенно новому.

«Завод в „Алабуге“ остается одним из самых востребованных с точки зрения технологических переделов» 

— Наверное, неспроста вы возглавили сразу три автопредприятия — Форд Соллерс, УАЗ и «Аурус». Значит ли это, что и сами предприятия «сольются»? Или производство продукции «перельется» с одного в другое? (Набиуллин)

— Эту тему надо делить на две составляющие. Первая, «Аурус» — это отдельный проект, и единственная синергия, которая в нем существует, это то, что его будем делать на производственной площадке «Форд Соллерс» в ОЭЗ «Алабуга», и это целесообразно с точки зрения инвестиций. Завод в «Алабуге» мы построили и официально открыли в 2008 году, ему 11 лет, но на сегодняшний день он остается одним из самых востребованных с точки зрения технологических переделов. Но самый важный аспект — это персонал, который прошел большую школу, у некоторых опыт работы 15 — 20 лет. Вот здесь задача, с точки зрения каких-то «переплетений» навыков, однозначно, стоит. И сегодня персонал мы распределяем и для работы на этом проекте, в том числе.  

Что касается проектов, которые находятся под эгидой группы компаний «Соллерс», то это производство коммерческих автомобилей Ford Transit в ОЭЗ «Алабуга» и Ульяновский автомобильный завод. Не надо думать, что мы сделаем какой-то конгломерат. Я не торопился бы, это будет происходить из экономической целесообразности. Каждый завод — это отдельный объект, у каждого есть своя история, судьба и своя юридическая подоплека, которую необходимо соблюдать. Но синергию, конечно, будем находить, в том числе, и с точки зрения управления процессом, использования имеющихся специалистов.  

— Вы и за продажу тех же лимузинов «Аурус» будете отвечать, а не только за производство?

— Я — генеральный директор компании «Аурус». На мне и продажи, и маркетинг, и продвижение бренда, и сервисное обслуживание.

— Производство люксовых авто строите на базе старой команды или новую создаете?

— Если говорить про индустриальную часть проекта, то возможно использовать и часть специалистов, которые работают сегодня. Если это связано с продвижением бренда, то это поле фактически новое для всех. В России есть компании, которые продают люксовые автомобили, но продвижение отечественного люксового бренда — это достаточно новое поле деятельности. Здесь нужны специалисты, и мы пока в процессе набора. Но у нас уже есть директор по маркетингу, которая раньше не была связана с автомобильной тематикой. Нельзя взять с «Мерседес» и сказать: «А вот теперь продвигайте „Аурус“». 

— Сколько человек в вашей управленческой команде?

— Я сказал бы не управленческая, а в целом, потому что у нас нет главных-не главных. Команда должна быть порядка 80 человек, на сегодняшний день у нас чуть меньше 30-ти. Но у нас есть понимание, кто с нами будет продолжать работать.

«ГОВОРЯТ О ТОМ, ЧТО FORD УШЕЛ. КУДА УШЕЛ?!»

— Как «вовремя» Ford свернул в Татарстане свое производство…

— Ford не свернул свое производство здесь, а убрал те продукты, которые были нерентабельны на рынке, исходя из тенденций мирового автомобилестроения. В том числе и на других глобальных рынках. Ford остался, мы производим Ford Transit, в 2019 году прирост объема производства составит не менее 20 процентов по отношению к прошлому году. Сегодня это один из самых востребованных коммерческих автомобилей.

— Сколько автомобилей Transit вы выпускаете?   

— В 2018 году — более 11 тысяч, в 2019 году планируем выпустить около 15 тысяч.

— Это все собирается в ОЭЗ «Алабуга»?

— Да, только на этой площадке. И если сравнивать с 2015 годом, то объем производства Transit вырос в пять раз. Это говорит о том, что у продукта есть хороший потенциал, и мы будем продолжать идти по этому пути. Ford убрал не только в Татарстане, а по всему миру — производство тех машин, которые стали не востребованы. Ford убрал машины С и B класса, они сегодня не производятся и в Америке. Это глобальная тенденция — спрос покупателей идет в сторону кроссоверов, и эта тенденция последних 10 лет. Убрали два производства, которые не приносили деньги. А мы всегда говорили: бизнес — это деньги. Нельзя говорить, что это была ошибка. Нет, к сожалению, это примета современного автомобилестроения — очень быстрая динамика изменений, плюс — конкуренция, в которой находятся грамотные сильные компании. Но они зависят от покупательной способности населения, которую нельзя сбрасывать со счетов, особенно на таких волатильных рынках, как Россия. Поэтому нельзя сказать, что убрали производство только из России, это в целом глобально меняется политика компании. Но почему-то никто не говорит, что по коммерческому транспорту есть хороший прогресс, а только говорят о том, что Ford ушел. Куда ушел?!   

— Куда пристроили уволенных специалистов с завода Форд Соллерс? Знаю, что были недовольные. Какое «выходное пособие» они получили в итоге? (Ильяс)

— Нам пришлось закрыть завод во Всеволожске Ленинградской области, но это шло поэтапно: сначала мы убрали третью смену, потом произвели еще несколько сокращений, но опять-таки — в соответствии с динамикой падения сегмента С, в котором мы выпускали «Форд Фокус». За последние 12 лет сегмент С с 36% опустился ниже 8%. А если сегмент в целом падает, а вы выпускаете именно этот сегмент, то как должен оставаться завод? Понятно, что пришлось, к сожалению, резать по живому. И сокращение специалистов имело место быть. Надо сказать, что это расставание компания Ford Motor сделала максимально социально ориентированным для людей: те, кто проработал в компании свыше 10 лет, получили больше 10 «выходных пособий».

— Это нехарактерно для российского рынка труда…

— Никогда ни у кого такого не было! Но такова социальная ориентированность компании Ford, ей пришлось нести ответственность за свои решения. Конечно, недовольные все равно остались… Часть специалистов с наших заводов мы пригласили на Ульяновский автомобильный завод, и люди переехали — порядка 50 человек.

— В Татарстан на производство кто-то переехал?

— Передвижение специалистов внутри наших компаний постоянно имеет место: это и Заволжский моторный завод, и наша площадка в «Алабуге», между Челнами и Елабугой у нас рабочие постоянно перемещались. У нас есть план по повышению квалификации, и с этой целью планируем часть рабочих с конвейера УАЗа перевести в Елабугу — это порядка 30 человек. Люди — это для нас основной актив, это специалисты с большим опытом, многие из них прошли обучение и за рубежом на современных производствах. Специалисты — один из активов, который сыграл в пользу принятия решения по проекту «Аурус».

— Сколько людей все-таки сократили после закрытия части производственных мощностей Ford?

— На момент принятия решения у нас было чуть меньше четырех тысяч человек, сейчас по проекту «Форд Соллерс» осталось порядка 1,4 тысячи. Все они в основном работают в «Алабуге». Исходя из того, что мы будем наращивать темпы производства пропорционально спросу.

— В Набережных Челнах фордовская площадка уже не функционирует?

— В Челнах площадка принадлежит компании Ford Motor Company, и она уже не функционирует. Компания рассчиталась со всеми долгами, законсервировала завод и ищет потенциального покупателя.

— Кого эта площадка может заинтересовать?

— Я не стал бы строить иллюзии. Как я говорил, в России переизбыток мощностей. И невозможно на заводе взять и сразу выпускать другие модели, придется все переделывать, — и сварку, и сборку. И окраска будет зависеть от размера машин. Но площадку можно перепрофилировать — например, сделать парк поставщиков. Территория там порядка 65 тысяч квадратных метров.

— Какие инвестиции Ford сделал в этот проект?

— В целом инвестиций в проект СП было 1,5 миллиарда долларов, в челнинскую площадку, наверное, около 500 млн долларов. Каждая конвейерная модель — это около 100 млн долларов, плюс модернизация практически всего завода.

— Ford в России не вышел из акционеров совместного предприятия?

— Нет. В новой структуре компании акционеры Ford Motor Company и «Соллерс» остаются партнерами, при этом «Соллерс» является управляющим акционером с долей 51% в уставном капитале.

«САМОЕ ГЛАВНОЕ — УЙТИ ОТ ТЕНДЕНЦИИ „НЕТ ПРОРОКА В СВОЕМ ОТЕЧЕСТВЕ“. ОНИ ЕСТЬ!»

— На какой уровень локализации Форд Соллерс вышел в Татарстане?

— По разным автомобилям было по-разному. На момент, когда мы официально завершали программу по постановлению № 166-версии 2, у нас планка была 61 с «копейками», почти 62% при 60% требуемых. Мы эту планку достигли, и самое главное, по двигателю локализация у нас составила более 70%. И когда у меня спрашивали, за счет чего мы достигли таких результатов, мы приглашали на завод и показывали. Начиная с локального сырья — алюминия, а также головки цилиндров, блока цилиндров, коленвала, поршней. Причем только российские компании были нашими партнерами — ГАЗ, Росалит, Костромской завод автокомпонентов.

— То есть в том числе за счет аутсорсинга вы добились всего этого?

— Это было условием локализации по 166-му постановлению, и мы ему четко следовали. К сожалению, у нас пока остановлен завод по производству двигателей, но это самый современный комплекс по двигателестроению, который есть в России на сегодняшний день.

— А перестроиться на Transit вы не можете, или объемы не позволяют?

— На первом этапе производство было создано на 105 тысяч двигателей в год, а мы пока производим только 15 тысяч автомобилей. Но исходя из динамики роста объемов за последние практически четыре года, у меня есть четкая уверенность в том, что мы можем производить и 60 — 65 тысяч автомобилей. Однако первая наша планка — достичь 25 тысяч к 2023 году. Если посмотреть на темпы роста автомобилестроения, то это достаточно внушительные шаги. А потенциал у нас есть гораздо больше этого, потому что мы предпринимаем шаги по кастомизации продукта, а это практически индивидуальное решение для любого заказчика. И конечно же, разработка контрактов жизненного цикла. География наших поставок обширна, начиная с федеральных заказов — от министерства образования, министерства здравоохранения, МВД, государственных компаний, Почты России, Газпрома, заканчивая частными компаниями. В этом плане мы чувствуем себя достаточно комфортно. Это правильный бизнес, на котором мы будем концентрироваться и дальше.     

— Transit экспортируете?

— По соглашению с нашим партнером — компанией Ford Motor, мы продаем эти автомобили в ближнее зарубежье. Что касается дальнего зарубежья, то оно все распределено, согласно политике Ford.

— Если 1,4 тысячи человек делают 15 тысяч автомобилей, компания в прибыли или в убытке остается? Это же довольно маленький объем производства на такую массу людей, наверное?

— Не согласен с вами. Возьмите любой завод и пересчитайте. С точки зрения эффективности, если говорить непосредственно о людях на конвейере, то это менее тысячи человек. Поищите, где еще так! 

— В чем синергия автомобильных заводов с другими предприятиями Татарстана?

— В  республике уже есть кластер — это и машиностроение, и нефтехимия. Основная синергия может быть в динамике развития региона, в понимании подходов к развитию бизнесов и клиентоориентированности.

— А инженерная мысль в этом кластере есть?

— Есть! Еще раз подчеркну: самое главное — уйти от тенденции «Нет пророка в своем отечестве». Они есть! Им нужно дать эту возможность, им просто нужно довериться. Но при этом поставив определенные рамки бизнес-процессов, которые очень важны.

УЛЬЯНОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД: «„КУРИЛКА“ ЖИВ!»

— Недавно Рустам Минниханов протестировал УАЗ «Патриот». И каково было его впечатление?

— Он сказал, что машина хорошая. И это оценка не просто президента республики и одного из самых уважаемых людей нашей страны, а большого профессионала-автомобилиста. А профессионал знает, что хороший автомобиль — это соотношение цена-качество. 

— Один из читателей написал в комментарии после нашего репортажа об этом тестировании: «Теперь всех патриотов надо пересадить на „Патриот“, особенно глав сельских районов». Такой госзаказ есть, или все будет на конкурсной основе?

— Мы, конечно, стараемся продвигать «Патриот», но все будет подчиняться законам бизнеса, существующим правилам — это конкурс и соответствие экономической целесообразности для каждого бюджета. Правила бизнеса едины для всех, а нам нужно сделать так, чтобы наш продукт соответствовал всем необходимым параметрам. А вообще «Патриот» — это российский бренд с 70-летней историей.

— А вы лично готовы, хотя бы в рекламных целях, пересесть на «Патриот»?

— Я начинал свою работу, в том числе в Татарстане, на «Патриотах». Я езжу только на тех машинах, которые мы производим сами, и так было всегда. Так было и с Ssan Yong, и с «Патриотом», и с Fiat Ducato, и с Ford.

— Расскажите, пожалуйста, что сегодня происходит на УАЗе: какое оборудование, что производят, какие новые модели в разработке, какие кадры? Какие задачи ставите перед собой? (Павел)

— «Курилка» жив! С октября этого года мы запустили в сеть продаж «Патриот» с коробкой-автомат. Это не какой-нибудь вариатор, а настоящая коробка-автомат! Французской фирмы Punch. А по цене мы постарались остаться в том же диапазоне, в котором были, понимая чувствительность рынка на наш продукт. Мы оптимизируем производственно-технологический процесс и работаем над снижением издержек.

— Сколько стоит «Патриот»?

— В районе миллиона рублей. С коробкой-автомат, с хорошими характеристиками, сохранив свою внедорожность и имея достаточно большой запас прочности. В следующем году у нас выйдет «Профи» с двухскатной резиной. Также на базе «Профи» есть автомобили скорой помощи и социального назначения, школьный автобус для сельской местности. Плюс — газомоторное оборудование, которое устанавливается на наших автомобилях.

— Сколько в год выпускаете, и кто покупает «буханки»?

— В основном, корпоративные клиенты. Покупают для той местности, куда невозможно доехать на обычном автомобиле по бездорожью. Плюс к тому — мы возрождаем «УАЗ Хантер», это все-таки легенда Ульяновского автомобильного завода. Недавно эти автомобили оранжевого цвета участвовали в акции спасения амурского тигра. «Хантер» — автомобиль нишевый, с возможностью делать любой тюнинг. В то же время, это вездеход, в котором можно чувствовать себя, как в танке. Что касается дальнейшего развития продуктовой линейки, то в ноябре мы примем решение по созданию нового автомобиля, который серийно начнем выпускать с 2022 года.

— Это будет совсем новый автомобиль или на базе чего-то существующего?

— На базе тех наработок, которые есть, но это будет новый автомобиль, тоже внедорожник.

«У „УАЗОВ“ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ ДО СИХ ПОР СОХРАНЯТСЯ»

— Для чего УАЗу выпускать новый автомобиль? Может быть, лучше стоит заняться доработкой существующих моделей? 

— Во-первых, мы не перестаем работать над текущими продуктами. За последние 10 лет внедрены многие элементы, которые связаны с пассивной-активной безопасностью, например, подушки безопасности, трехточечные ремни и т. д. Да, продукт, наверное, отличается от суперсовременного, который есть у конкурентов, но у него своя ниша. Зато конкурент уступает нам во внедорожных свойствах.

Сегодня приходят на рынок другие производители, которые будут выпускать так называемые внедорожники, но внедорожные свойства их продукта и внедорожные свойства УАЗа — это две совершенно разные вещи. В остальном — нет предела для того, чтобы мы доводили свой продукт. А новый продукт нам нужен потому, что он нужен рынку, он будет востребован. И это та ниша, которую пытаются занять другие игроки. Но мы считаем, что вполне можем сами это сделать.

— Чем новая машина будет отличаться, какая ее собственная ниша в нише внедорожников?

— Нужен более современный автомобиль, например, с независимой передней подвеской, более современными мостами, механической 6-ступенчатой коробкой передач, с более мощным и более динамичным двигателем. Покупателю хочется больше комфорта при сохранении внедорожных свойств.

— Название новому автомобилю уже придумали?

— Нет, думаем.    

— УАЗ — это же советский джип. За счет чего он выжил на современном рынке, где столько игроков и моделей?

— За счет реальных внедорожных свойств. Паркетники не пройдут там, где пройдет УАЗ!

— Как советскому автопрому удалось создать внедорожник на десятилетия вперед? Было какое-то ноу-хау? Почему за рубежом такого нет?

— Но почему нет? Не обижайте Ленд Ровер «Дефендер». Это тоже легенда, такой же достойный внедорожник. А у «УАЗов» конкурентоспособность до сих пор сохранятся, ее просто нужно поддерживать и пытаться добавлять те свойства, которые требует современный потребитель. А вообще в советской науке и промышленности было много чего заложено, главное — не строить иллюзии и не думать, что этого хватит на следующие 50 лет. Необходимо продолжать учиться и развиваться.

— Какой объем производства УАЗа?

— Порядка 50 тысяч автомобилей в год. Для нашей ниши это нормальный объем. На заводе, конечно, нужно провести реструктуризацию и оптимизацию, чем мы сегодня и занимаемся. Есть болезненные вопросы с точки зрения избытка персонала. В совокупности в УАЗ-холдинге работают более 12 тысяч человек.  

— Из этих 12 тысяч сколько надо «оптимизировать»? Губернатор Ульяновской области Сергей Морозов недоволен тем, что УАЗ будет людей сокращать…

— Сергей Иванович по праву недоволен к?