Ил-276. Боевое прошлое и будущее

Так называемый транспортный дивизион Объединенной авиастроительной корпорация – это сейчас самый загруженный инженерный кластер если не во всей российской отрасли, то в авиации точно. Головным разработчиком направления справедливо был выбран «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина», который возглавляет сын Дмитрия Рагозина Алексей (по совместительство вице-президент ОАК). На данный момент ильюшинцы ведут работу сразу над шестью проектами. Это всеми известная программа дальнейшей глубокой модернизации старичка Ил-76, реинкарнация сверхтяжелого Ан-124, проект легкого «транспортника» Ил-112В, а также две пассажирские машины – небольшой Ил-114 и гигант Ил-96-400М. Сегодня поговорим о военно-транспортной машине среднего класса Ил-276, у которой есть все шансы стать серийной машиной в ближайшие десять лет. Уже к 2030 году заслуженные старички Ан-12 (по классификации НАТО «Новичок») будут выведены из состава Военно-космических сил, заменить их призван Ил-276. Кроме этого, в дальнейшей перспективе новинка заменит «Чебурашку» Ан-72 в ВКС России, а также Ан-32 и Lockheed С-130 Hercules у зарубежных партнёров, прежде всего в Индии. По крайней мере, так планировалось лет пять назад.




История 276-й машины начинается еще в 80-е годы, когда в Советском Союзе родилась идея о замене устаревающего Ан-12 новой, более вместительной машиной. Но в те времена не удалось разработать проект, позволяющий превзойти турбовинтовую машину Антонова. Вернулись к проекту уже на рубеже веков, когда анализ мирового рынка показал потребность в транспортных самолетах, способных брать на борт до 20 тонн и перебрасывать груз на расстояние порядка 3000 км. России в те времена остро не хватало материальных ресурсов для реализации столь сложного проекта и решено было привлечь партнера. Заинтересованность в разработке высказала Индия – наша давняя, но не самая надежная, как показала история, дружественная страна. Первоначально самолет имел аж четыре имени – сначала СВТС (средний военно-транспортный самолет), позже МТА (Medium или Multirole Transport Aircraft), МТС (Многоцелевой транспортный самолет) и Ил-214 (внутризаводское имя).


Ранняя версия самолета, известная как Ил-214

Первые документы, регламентирующие отношения Индии и России в проекте разработки самолета, появились летом 2001 года и предусматривали два варианта исполнения: грузовой и пассажирский на 100 человек. От РФ в программе участвовало КБ Ильюшина, а Индию представляла фирма HAL (Hindustan Aeronautics Limited). Интересы Индии в данном проекте объясняются прежде всего приобретением опыта конструирования столь непростых летательных аппаратов. В дальнейшем наши партнеры планировали или самостоятельно разработать аналогичную машину следующего поколения, или провести глубокую модернизацию Ил-214. Как бы то ни было, партнеры договорились поровну вложиться в проект и не иметь друг от друга никаких секретов. России это было выгодно: никаких критических для обороноспособности страны технологий Ил-214 не содержал, поэтому с индийцами охотно делились и учили их конструировать.


Макет на МАКСе десятилетней давности

Интересно, что схема оплаты своей доли в проекте Россией была непростая. Финансирование на первых этапах фактически вела Индия в счет своего госдолга нашей стране. Первоначально стоимость всего цикла разработки, испытаний и принятия на вооружения оценивали в 300 млн. долларов в ценах начала 2000-х годов. Как отмечается в издании «Аэрокосмическое обозрение», стоимость каждого произведенного самолета должна была составить от 15 до 17 млн. Планы были грандиозные: если бы тогда все сработало, то мы бы с вами уже лет восемь летали на пассажирских версиях Ил-214, а ВКС эксплуатировали не менее пяти десятков машин. Но, к сожалению, бюрократические проволочки очень серьезно затормозили процесс разработки и, что очень важно, финансирование индийской стороной. Фактически они не были решены до 2007 года, пока не создали российско-индийскую компанию MTLA (Multirole Transport Aircraft Limiterd) со штаб-квартирой в Дели. И снова партнеры принялись мечтать о светлом будущем: собрать не менее 205 машин, из них для России 95 экземпляров, для Индии 45, а всем заинтересованным лицам – 60 самолетов. Мало того, в планах было потеснить на мировом рынке американские С-130J. В течение короткого времени бюджет проекта вместе с закупочной стоимостью Ил-214 вырос в два раза, а первый полет перенесли сразу на 7 лет до 2017 года. Вот если и в этот раз всё бы выгорело, мы с вами уже в текущем 2019 году могли с радостью наблюдать серийный выпуск новинок на ульяновском «Авиастаре», а индийцы в городе Канпуре на мощностях HAL. Но в конце 2015 года Ил-214, так ни разу не взлетевший, приказал долго жить – индийцы без объяснения причин вышли из проекта.

Ил-214 становится Ил-276

«Мы взяли паузу на корректировку программы и уточнения взаимных условий», «индийская сторона проявляет осторожность» — такими дипломатическими оборотами отвечали в начале 2016 года официальные лица проекта. При этом уже тогда, похоже, всем все было ясно: разработчики недвусмысленно кивали в сторону Министерства обороны РФ как на единственно возможного спасителя столь нужного армии самолета. Так до конца и неизвестно, почему Индия заморозила все отношения по ильюшинской машине. Были версии о давлении США в рамках лоббирования закупки индийцами самолетов серии С-130. Также высказываются предположения, что Индии просто стало жалко денег на дальнейшую разработку. В итоге в 2017 году будущий самолет переименовали в Ил-276, избавившись от индийской специфики в конструкции. О чем идет речь, не говорится, но можно предположить, что инженеры отодвинули особенности технического сопряжения с аэродромной инфраструктурой ВВС Индии, а также смягчили требования к работе в высокогорных условиях. Еще в 2014 году, за пару лет до разрыва, конструкторский штаб КБ Ильюшина прорабатывал с Министерством обороны вариант самостоятельной разработки проекта. Как в воду глядели…


Такой видели будущую машину в ВВС Индии

Чего же ждут российские ВКС с принятием на вооружение Ил-276? Это будет классический двухмоторный высокоплан, в сечении полностью повторяющий грузовую кабину Ил-76 (только короче). Будущая машина занимает нишу между легким Ил-112 и серией тяжелых старичков Ил-76. Функционал самолета позволяет трансформировать грузовую кабину в двухпалубный вариант и брать на борт сразу 150 снаряженных бойцов (в обычном однопалубном исполнении – не более 70). Транспортные возможности ограничены 20 тоннами, но позволяют брать на борт стандартные морские и авиационные контейнеры – это немаловажно при гражданской эксплуатации. Самолет получит типично армейские возможности десантировать технику и грузы как с парашютами, так и без них с малых высот. Также в разработке на базе Ил-276 летающий танкер, пункт связи и госпиталь. Ну и, конечно, никто не отказывается от сугубо пассажирского вариант с сотней посадочных мест. Вообще, средний транспортник разрабатывается одновременно и под нормы ВКС РФ, и под требования Международной организации гражданской авиации. С переходом на имя Ил-276 облик машины серьезно изменился. Во-первых, на 4 метра уменьшился размах крыла (до 35,5 метра). Во-вторых, самолет стал короче и одновременно потяжелел до 72 тонн взлетной массы. В-третьих, изменилась конструкция киля самолета – теперь его внешний вид отсылает нас к старшему брату Ил-76. Серьезный настрой разработчиков подтверждают выделение 35 млн. рублей для перепрофилирования ульяновского производства под особенности новой машины. А уже в текущем году появятся первые тренажеры для будущих летчиков 276-й машины.


ПД-14 — двигатель второго этапа для Ил-276


Новая генерация самолета, получившая видоизмененный киль и отечественную начинку грузовой кабины

Настоящий оптимизм на скорую разработку Ил-276 вселяет ситуация с моторами. В начале истории самолета планировали устанавливать пермский ПС-9 с тягой, превышающей 9 тонн. Уже на начальных этапах разработки определились, что высокая надежность двигателя будет определяться не частым, качественным и своевременным обслуживанием, а особенностями самой конструкции. Но создать ПС-9 не удалось, поэтому пришлось адаптировать перспективную машину под ПС-90А-76 и ПД-14. Мощный ПС-90А-76 с тягой в 16 тонн станет двигателем первого этапа, пока будут доводить до ума ПД-14. Во многом именно вынужденный переход на ПС-90А-76 стал причиной увеличения взлетной массы с изначальных 68 тонн до 72 – мотор мощный и прожорливый.

История Ил-276 со всех точек зрения должна иметь своё продолжение. Уже через 8-9 лет ВКС останутся с парком транспортных самолетов, немалая доля (порядка 140 машин) которых будет на пределе своего ресурса, не говоря уже о запредельном моральном устаревании. И если 276-я машина не будет готова к этим срокам, то нам будет прямая дорога на мировой авиационный рынок. Только уже не в роли продавцов…

Автор:

Евгений Федоров

Использованы фотографии:

ru.wikipedia.org, forum.militaryparitet.com, bastion-karpenko.ru