Стремление к нулю: как водителей воспитывают суровыми штрафами

В России решили повременить с отменой так называемого нештрафуемого порога превышения скорости в 20 км/ч. Это одно из ключевых отличий от европейской системы наказаний за нарушения правил дорожного движения. По показателям безопасности на дорогах европейские страны в мировых лидерах, и обеспечивается этот результат во многом как раз серьезными мерами для нарушителей — намного жестче тех, к которым привыкли российские водители. О первом пьяном автолюбителе, правилах этики для злостных нарушителей и других принципах безопасности дорожного движения на Западе и в России — в материале «Известий».

За полвека до первого алкотестера

Ежегодно в странах Евросоюза порядка 25 тыс. человеческих жизней уносят дорожные аварии. Абсолютное большинство из них — порядка 95% — происходит по вине человека. И эта ситуация тупиковая, считают в Европарламенте: все возможные меры для того, чтобы свести к минимуму смертность на дорогах, уже приняты. Переломить ее в перспективе, далекой или не очень, сможет внедрение беспилотного транспорта, полагают в Брюсселе. Как будут выглядеть правила дорожного движения с учетом наличия роботов и как это отразится на статистике ДТП, пока остается только гадать.

Правила дорожного движения как в России, так и в большинстве стран Европы соответствуют Венской конвенции «О дорожном движении», разработанной еще в конце 1960-х годов. Она приводит законы в разных странах к общему знаменателю, который они обязаны сохранять. Различаются они во второстепенных деталях и мерах наказания для нарушителей. Достаточно жесткие законы для водителей в странах Западной Европы оправданы.

В Великобритании, по данным ежегодного отчета Европейской комиссии по происшествиям, не самые завидные показатели по безопасности дорожного движения. Если в Дании на 10 тыс. населения приходится пять аварий, то в Соединенном Королевстве — 22 ДТП. Но опыт Великобритании примечателен тем, что именно там появилась система штрафов. Например, в 1861 году там приняли так называемый закон о локомотивах, который разрешал максимально разгоняться в городе только до 16 км/ч, а потом и этот показатель снизили до 6 км/ч. Впервые по этой статье наказали спустя более чем 30 лет. В конце XIX века лондонский полицейский выписал штраф за нетрезвое вождение в размере 25 шиллингов, хотя первая официально зарегистрированная жертва пьяного водителя была зафиксирована в 1949 году в Штатах.

Карать зарплатой

Большинство чешских водителей, оштрафованных за превышение скорости, в течение несколько месяцев после получения извещения переставали нарушать скоростной режим. И чем быстрее они узнавали о штрафе, тем дольше держали себя в руках. Такие данные приводили в своем исследовании экономисты Либор Душек и Кристиан Тракслер, пришедшие к выводу, что наказание рублем (или евро) несет и профилактический, и терапевтический эффект.

Самые суровые наказания за проступки за рулем, по информации немецкого автомобильного клуба ADAC, применяются в Великобритании, Италии, Нидерландах и Швейцарии. Жестче всего обходятся с водителями, которые позволили себе сесть за руль после употребления алкоголя. Лишиться транспорта за 1,5 промилле можно в Италии, а в Швейцарии — поплатиться штрафом в €550. В ряде европейских стран, в частности в Чехии и Эстонии, введен нулевой промилле. В России так называемый сухой закон для водителей отменили в 2013 году.

Один из самых распространенных будничных грехов автолюбителей — разговоры по телефону за рулем. С ними не будет проблем, если есть устройство handsfree («свободные руки»), будь то гарнитура или громкая связь. В обратном случае ждет наказание: в Дании — штраф €220, в Великобритании — от €230. Почти в 10 раз больше можно заплатить по британским правилам из-за превышения скорости. В Австрии, которая, правда, возглавила список самых небезопасных европейских стран с точки зрения дорожной ситуации, штраф может достигать почти €2,2 тыс. Еще одна статья, нарушив которую, можно потерять в среднем €500, — не пристегнутый ремень.

В Швеции суровость наказания зависит от уровня доходов. Так, мужчина, разогнавшийся на автостраде до 300 км/ч при разрешенных 120 км/ч, пять лет назад заплатил €1 млн: такая сумма образовалась из-за закона о дифференцированных штрафах. Швеция в целом показательна с точки зрения жесткости подхода к нарушителям. За водителем, который попался за рулем после употребления алкоголя, с утра могут подойти полицейские, чтобы проводить его до офиса; в том случае, если промах повторится, могут даже поставить на учет, что потребует регулярно отмечаться в полицейском участке.

Не штрафом единым

Несмотря на суровые требования, нарушителей всегда предостаточно. В итальянской деревне между Генуей и французской Ниццей, где проходит загруженная трасса SS28 Nord, поставили видеокамеры, чтобы фиксировать нарушителей: водители после трассы забывали снижать скорость до 50 км/ч, пока проезжали территорию маленькой деревушки. Всего за две недели было зафиксировано почти 60 тыс. нарушений. Собранные штрафы могут составить бюджет этого населенного пункта.

Денежные взыскания — не единственный и не главный метод борьбы с нарушителями. Ключевым остается и метод пропаганды безопасности дорожного движения. Уже 20 лет по миру распространяется программа по снижению смертности в авариях до нуля Vision Zero (в переводе — «Ноль смертей»), которая была принята парламентом Швеции в 1997 году. Одна из основных ее задач — вовлечь в процесс обеспечения безопасности всех, включая предприятия автопрома, тех, кто строит дороги, правоохранительные органы и работодателей, которые могут брать на себя обучающую часть. Потом ее заимствовали, в частности, в Австралии, Германии и Франции. В американских штатах, где внедрялся Vision Zero, смертность в ДТП в 1997–2014 годах снижалась на 25% быстрее, чем в остальных штатах.

Вопросы обеспечения безопасности дорожного движения в России также сохраняют высокую социальную значимость и находятся в центре внимания органов государственной власти и общества.

Инструментом для будущего кардинального снижения смертности в ДТП стал национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги», в состав которого вошел федеральный проект «Безопасность дорожного движения».

Основным целевым показателем проекта является снижение к 2024 году по сравнению с 2017 годом в 3,5 раза смертности от автомобильных аварий — до уровня, не превышающего четырех человек на 100 тыс. населения (так называемый социальный риск). Впервые на государственном уровне провозглашена идеология стремления к нулевой смертности на российских дорогах к 2030 году.

Информационные кампании наподобие тех, которые повсеместно проводят международные организации, в частности, Европейская ассоциация операторов инфраструктуры платных дорог (ASECAP), распространены и в нашей стране. В частности, это такие широкомасштабные социальные проекты как «Пешеход на переход», «Засветись!», «По правилам», проходившие при поддержке Госавтоинспекции МВД России, Российского союза автостраховщиков, министерств транспорта и просвещения. Крупнейший в стране профильный проект — экспертный центр «Движение без опасности» с 2007 года в содействии с федеральными и региональными органами исполнительной власти, ответственными за вопросы дорожной безопасности, ведет работу, направленную на формирование правосознания и повышение культуры поведения всех категорий участников дорожного движения. И эта работа имеет успех: в 2015 году несколько масштабных социальных проектов были признаны лучшими на фестивале фильмов по безопасности в Брюсселе, а в прошлом году сразу две российские команды школьников победили на Европейском образовательном конкурсе по изучению и соблюдению правил дорожного движения.

«Наша гордость — образовательная и пропагандистская программа по детским автокреслам. Была проведена большая разъяснительная работа, по итогам которой в разы повысилось использование детских автокресел», — подчеркивает президент экспертного центра «Движение без опасности», член правительственной комиссии по БДД Наталья Агре. По ее словам, только в области популяризации ремней удалось добиться значительных результатов. Если в 2011 году, согласно исследованиям, пристегивались за рулем порядка 32% водителей, то к 2019 году эта цифра выросла до 74%. Следует отметить также, что после масштабной работы общественников с ведомствами, помимо прочего, были увеличены штрафы за отсутствие детского кресла.

Пара добрых советов

Не исключено, что Россия может почерпнуть несколько приемов организации дорожного движения у Европы, и не в части карающих мер. В прошлом году в Республике Карелия, Краснодарском крае и Мурманской области попробовали поменять цвет дорожной разметки с белого на желтый. Количество аварий там снизились на 30%.

«На дорогах, которые не имеют внутреннего разделения, проблема разграничения встречных потоков очень актуальна. Особенность аварий при выезде на встречную полосу в том, что в них скорость в два раза выше, а тяжесть аварий намного больше, поэтому высока доля смертельных случаев», — объяснил старший научный сотрудник Института проблем транспорта РАН Петр Бобрик.

Частично разметку уже перекрасили: в прошлом году вступил в силу закон о «вафельницах» на перекрестках. По словам экспертов, это одна из поправок, которые приводят российские ПДД в соответствие с общеевропейскими.

Одно из заметных отличий — максимальный скоростной режим в 50 км/ч на европейских дорогах при привычных россиянам 60 км/ч. Летом 2017 года на подмосковных трассах разрешенную скорость снизили до 50 км/ч. Такие же меры пытались ввести столичные власти, но опрошенные жители были против. Эксперты и общественники, однако, подчеркивали, что этот вопрос с повестки не снят.

Обсуждались также и штрафы: в декабре правительство поручило проработать вопрос о наказании за превышение скорости на 10–20% от установленного режима, который был отменен в 2013 году. В большинстве европейских стран тоже есть такой своеобразный «бесштрафный люфт», обычно в размере 2–3 км/ч. Но пока эти резонансные изменения решили отложить.

Много лет назад в России была утрачена система повышения квалификации водителей. В настоящее время ее сохранившиеся элементы используются только работающими на европейских дорогах водителями, которых туда без этих знаний просто не пустят. И это упущение, подчеркнул консультант автономной некоммерческой организации «Объединенный научно-методический центр» Вячеслав Максимычев. По его мнению, в этой части можно ориентироваться как раз на европейскую практику: «Это должно быть определенное количество часов теории и практики по контраварийной подготовке с последующим приемом экзаменов или зачетов. А без прохождения таких курсов водителей нельзя допускать к перевозкам».

По мнению Натальи Агре, проблема не только в отсутствии системы повышении квалификации, но и в отсутствии профессиональных кадров, которые на этих курсах будут преподавать. Поэтому одна из задач — выстроить институт подготовки водителей-профи.

В начале июля глава российской Госавтоинспекции генерал-лейтенант полиции Михаил Черников объявил о необходимости создания рабочей группы, которая проанализирует действующие правила дорожного движения и другие нормативы. После этого эксперты предложат свои варианты систематизации правового поля в области обеспечения безопасности дорожного движения. Самая главная задача, по словам Михаила Черникова, — создание безопасных и комфортных условий для движения на российских дорогах, сохранение жизни и здоровья всех категорий участников дорожного движения, особенно самой незащищенной — детей.