Боевые самолёты. Такой странный «Messerschmitt» Bf 109

Полного сравнения здесь не будет, но исторические параллели будут присутствовать. Не ставлю целью показать сходство самолетов Яковлева и Мессершмитта, но по ходу статьи вы удивитесь, насколько схожей оказалась история этих самолетов.

Другой вопрос, конечно, каким был финал. Но об этом мы тоже поговорим после того, как закончится повествование.

Почему «Мессершмитт»? Потому что остальные будут, но потом. Но именно Bf.109, на мой взгляд, был самым противоречивым самолетом Второй мировой войны. Тут даже дело не в том, как его придумали, а как сконструировали. По большому счету, там через узел все было нетипично и спорно до безобразия.

Во многих источниках считается, что Bf.109 появился благодаря тому, что господин Гитлер решил плюнуть на Версальский договор и возродить Люфтваффе. Отчасти так, но я придерживаюсь несколько иного мнения. 

На самом деле, в появлении Bf.109 сыграл свою роль прогресс. И «Мессершмитт» все равно появился бы, так или иначе. Но вот причины появления были отнюдь не политические, а технические.

Во всем виноваты конструкторы авиационных двигателей. Это их заслуга, что на какое-то время на арену вышли V-образные 12-цилиндровые авиамоторы жидкостного охлаждения мощностью от 900 до 1100 л.с. И да, произошло это именно в 30-е годы прошлого века.

Тогда же и появилась возможность создать истребитель с так называемым «аэродинамически чистым профилем». И да, самолет получился бы весьма скоростной, так как лобовое сопротивление было бы в разы меньше.

Естественно, такие истребители начали не просто появляться в разных странах, а пошли волной. Той самой «новой волной», которая имела под собой использование компактного (по сравнению с двигателем воздушного охлаждения) рядного двигателя.

Это была плеяда самолетов, которые сыграли весьма заметную роль в той войне. Британские «Харрикейн» и «Спитфайр», американские P-39 и P-40, французские MS.406, D.520 и VG-33, советские Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3, итальянские MC.202 и Re.2001, японский Ki-61. Естественно, без Bf.109 никуда.

И вообще, мы привыкли считать Bf.109 и первенцем, и эталоном истребителя «новой волны». Однако, несмотря на внешнюю схожесть с истребителями других моделей, внутри это совершенно другой самолёт с необычной конструкцией. И – довольно противоречивой. Более того, именно эта необычность и довела Bf.109 до финала. Не вполне закономерного, но ожидаемого.

Кстати, малоизвестный факт: первый «Мессершмитт» Bf 109V-1 в воздух поднял британский мотор от «Роллс-Ройса»: «Кестрел». 

Это к вопросу о передовой немецкой промышленности. На самом деле, не хуже советских конструкторов немцы использовали все, до чего можно было дотянуться. В том числе и моторы.

Но вернёмся к странностям конструкции. По мнению многих экспертов, именно она, конструкция, определила как взлет, так и падение «Мессершмитта».

Конечно, самую значительную роль в будущем самолета играл конструктор. И у многих из них были свои специализации. Митчелл строил гоночные гидропланы, например. Отчасти поэтому «Спитфайр» был прекрасным самолетом с точки зрения ЛТХ, но в исполнении это был кошмар, потребовавший неимоверных усилий со стороны производителей.

Капрони лучше всего удавались многомоторные бомбардировщики. Девуатин разрабатывал изящные с точки зрения аэродинамики истребители. Поликарпова называли «король истребителей». Яковлев строил изящные авиетки и учебные самолеты.

Очень похоже на истории многих советских самолетов, но на 109-й двигателя тоже не было! «Даймлеры» никак не могли довести до ума свой DB 601 (правда, как довели – дело пошло), а «Юнкерс» никак не мог закончить с Jumo 210, который, к тому же, был еще и намного слабее конкурента.

В итоге первые экземпляры вообще летали на британском «Кестреле» от «Роллс-Ройса». Нормальная практика для тех, кто отставал. Главное – 109-й полетел, и полетел весьма неплохо. Наверное, благодаря действительно небольшой массе.

Военные приняли новый истребитель с прохладцей. 109-й был действительно, как сейчас сказали бы, инновационным: мотор такой узкий, из-за этого и кабина тоже не отличалась простором, фонарь такой закрывающийся…

Однако, самолет мало того, что неплохо летал, так еще и был настолько прост в производстве (и – немаловажно – недорог), всем понравилось. А более всего пришлось по вкусу то, что Bf.109 можно было гнать потоком в совершенно фантастических количествах. 

Учитывая, что Гитлер всерьез начал возрождение Люфтваффе, самолет такого плана был не то что вовремя, он был нужен еще вчера.

Была, конечно, ложка дегтя в этой летающей бочке меда. Это, как сведущие уже поняли, шасси. Шасси – ахиллесова пята Bf.109 на протяжении всей его жизни и службы. Оно ломалось. Ломалось на всех модификациях, причем, чем тяжелее становился 109-й, тем охотнее оно ломалось. Ломалось в грязи, в снегу, при ошибках пилота…

В общем, если серьезно – пожалуй, шасси было единственным недостатком Bf.109. Причем таким… неисправимым, поскольку, если у Bf.108 такой проблемы не было, то довольно странно, что у Bf.109, который делался на базе 108-го, эта проблема стала фатальной.

Но тут был целый комплекс проблем, которые просто так не решались, точнее, представляли собой целую цепочку, которая вела вот сюда:

Итак, мы имеем следующий перечень несуразностей и новшеств, которые Мессершмитт применил в своем детище.

1. Стойки шасси в узком фюзеляже в итоге дали очень узкую колею.
2. Более того, эти стойки пришлось сделать высокими, потому что смотрим п.3.
3. Двигатель на Bf.109 был V-образный, но для того, чтобы разместить сверху пулеметы, его перевернули на 180 градусов. Соответственно, ось вращения винта стала ниже, нежели при нормальном размещении двигателя, чтобы винт не цеплял за землю, пришлось удлинять стойки и задирать нос.
4. Отсюда появилась совсем уж неприятная штука: необходимость «работать носом» при посадке, чтобы хоть что-то видеть. Но так как посадка производится на минимальной сокрости, то игры с задиранием и опусканием носа очень часто приводили к тому, что самолет зачастую заканчивал посадку либо на «животе», либо (что еще хуже) на «спине». Посадка вообще стала весьма сомнительным развлечением.

Тут можно было бы запросто создать и пятый пункт, сказать, что сами стойки шасси не обладали должной прочностью. Однако здесь можно сказать, что «все нормально», если так применить: в погоне за минимальным весом стойки сделали максимально легкими. И непрочными.

А смысл их делать прочнее и тяжелее, если ломалась в основном не стойка, а ее крепление к фюзеляжу, которое во имя минимализации веса тоже сделали недостаточно прочным. В таком случае усиливать стойки было бесполезно.

И можно найти кучу фотографий, подтверждающих это. С вывернутыми напрочь из креплений стойками и разбитым самолетом.

То есть недостатки были даже у самолета, который считался эталоном. Но все-таки достоинств было больше. И достоинства перевешивали, учитывая то, что господин Мессершмитт начал клепать 109-е такими темпами, что их просто не успевали бить. Данная ситуация вполне устраивала Люфтваффе, явно не хватало только проверки боем. 

И вот – о чудо! – гражданская война в Испании, куда были отправлены Bf.109 для поддержания репутации легиона «Кондор», которому неплохо так навешали к тому времени советские летчики на советских же истребителях.

Помогло, и в Испании Bf.109 показал себя вполне таким истребителем, способным на очень многое. Это заметили все, и как раз тогда конструкторы и бросились строить истребители с двигателями водяного охлаждения. 

Да, о двигателях… Выше я говорил, что с двигателями было не очень. Почти как у нас. Первым штатным двигателем для Bf.109 стал «Юнкерс» Jumo 210. Двигатель выдавал 700 л.с., как показала Испания, этого хватало для борьбы с И-15 и даже И-16, но… «Харрикейн» был более чем конкурентоспособен, несмотря на свою ужасающую аэродинамику, а «Спитфайр» уже проходил испытания и был, в целом, на подходе.

Был, правда, указанный выше DB-601 от «Даймлер-Бенца». И, в целом, это был просто великолепный для того времени двигатель. 1000 «лошадок», мерседесовская надежность… Но вот беда: это был совсем ДРУГОЙ двигатель. Во всех отношениях.

DB-601 был не только мощнее, чем двигатель от «Юнкерса», но и сложнее, тяжелее, и для него предполагалась совершенно иная система охлаждения.

Но даже того, что 601-й был тяжелее, уже достаточно для того, чтобы легкий самолет, построенный по принципам спортивного самолетостроения, пришлось перекраивать. Мессершмитт был не одинок, примерно с тем же самым столкнулся и Яковлев при попытках засунуть в истребители двигатель ВК-107. 

Понимаем, что более тяжелый двигатель меняет центровку самолета. И с этим надо что-то делать. А что можно сделать с самолетом, у которого и без того силовой набор скорее наборчик?

Можно, например, перенести оружие в крылья, как это сделали британцы и американцы, которые вообще не заморачивались проблемой баланса в этом плане, за исключением, пожалуй, «Кобр». Можно было, как это сделали советские, японские, итальянские конструкторы, разместить огромную штуковину – радиатор охлаждения – фактически подвесив его под центропланом, разгрузив носовую часть.

Сделать-то многие сделали, вот только это был путь не для 109-го. Снова сыграла свою роль облегченная первоначальная спортивная конструкция и отсутствие привычного силового набора. А нет силовых элементов – к чему крепить прикажете?

И, кроме того, в носовой и средней частях фюзеляжа и так места уже не было. Летчик, управление, бензобаки, маслобак…

Конечно, немцы извернулись. И разместили радиаторы (их стало два) под корневыми частями крыла. Аэродинамика, понятное дело, ухудшилась, но скорость увеличилась, поскольку 300 л.с. – это не шутка. Понятно, что идея быстросъемного, легкого и пустого крыла была приговорена, но снявши голову по волосам не плачут. И вдобавок к радиаторам в крылья установили еще и две пушки.

Собственно, вот он, Bf.109E, или «Эмиль», с которым фактически немцы вступили во Вторую мировую войну.

Есть мнение (поддерживаю его), что умнее было бы плюнуть на спортивное прошлое и создать новый самолет под DB-601. И модернизировать самолет вместе с двигателем. Не самый плохой вариант, у Яковлева получилось. Як и ВК-105 прошли всю войну, весьма успешно противостоя тем же «мессершмиттам».

Но Вилли Мессершмитт решил продолжать с упорством тевтонца. И дальше был Bf.109F, «Фридрих», который считается у некоторых лучшим самолетом этого класса. Ну, или, как минимум, лучшим «мессером». Спорно, очень спорно, потому что изначальные дефекты никуда не делись.

Да, работу проделали, Bf.109F стал более обтекаемым, не «рубленым топором». Но в дальнейшем все начало напоминать «тришкин кафтан», когда за одной проблемой начинала тут же возникать другая. И с проблемами Мессершмитт боролся до самого конца войны, и в итоге проиграл.

Чем дальше шло дело, тем тяжелее становился Bf.109, тем хуже управлялся и так далее. Да, его оружие становилось все внушительнее, но летающее бревно, пусть и изрыгающее огонь из нескольких стволов, все равно оставалось бревном. Чем во второй половине войны вполне нормально пользовались советские летчики, воюя пусть не на столь бронированных и навороченных, но более маневренных Яках.

Кстати, тут стоит отметить, что чем выше была скорость, тем хуже управлялся 109-й. Для примера стоит взять второй немецкий истребитель, «Фокке-Вульф» Fw.190, с которым все было наоборот. На малых скоростях это был тот еще утюг, зато если разогнать – приемлемо. Главное — успеть набрать скорость. Те самые «качели».

Не будем здесь вдаваться в инженерные подробности, тем более, что нет смысла обсуждать однолонжеронное крыло «Мессершмитта» и двухлонжеронное «Фокке-Вульфа». Понятно, что «Фоккер» был изрядно прочнее, на этом и стоит остановиться.

Просто так вышло, что вся эволюция 109-го есть не более чем эволюция двигателя. Становился мощнее двигатель – налицо был прирост скорости. Это вполне нормально и ожидаемо. Однако то, что в основе все тяжелеющего 109-го лежала все та же легкая спортивная конструкция, все больше и больше сказывалось на маневренности и прочностных качествах.

Так получилось, что в те годы все конструкторы просто зациклились на скорости, порой даже в ущерб маневру. «Будет выше скорость – все будет!». А на деле появлялись откровенные «утюги», которые да, могли развить весьма впечатляющие километры в час, но…

Лучшим примером, пожалуй, здесь могут служить наши МиГи, которые очень быстро сошли с арены, прозябая в частях ПВО, и те побоища, которые устраивали японские «Зеро» своим более скоростным, но менее маневренным коллегам.

Всего должно быть в достатке. И скорости, и маневра. Толку от сверхманевренного истребителя (И-16), если он не может ни догнать противника, ни убежать? Какой прок от самолета, который догоняет любую машину, но ничего дальше не может с ней сделать, если только не собьет с первого захода? Это, кстати, «Фокке-Вульф». Догнал на «качелях», ударил – и бежать! Иначе можно получить по полной от более слабых в плане вооружения, противников. Что и случалось постоянно, собственно говоря.

Между тем у 109-го такого баланса не наблюдалось. И чем дальше развивался самолет, тем сложнее было с проблемами. Масса все росла, манёвренность и управляемость все ухудшались, шасси вызывало все больше и больше опасений.

Не зря же финны, которые с удовольствием эксплуатировали 109-е, кардинально переработали шасси, фактически заново спроектировав и построив узел, который их устраивал? Фактически, на уровне модификации G («Густав») самолет подошел к некоему пределу в плане ЛТХ, за которым ничего хорошего не просматривалось.

Причем, просто взять и исправить недостатки было невозможно. Они уже накрепко сцементировались и попытка ликвидации одного порождало целый вал последующих необходимых переработок и доделок. 

Например, фонарь. Неужели так сложно на уровне 1943 года сделать каплевидный фонарь с фактически круговым обзором? Простите, это смогли даже наши.

А почему тогда немецкие летчики, поминая, по-видимому, «шайзе» во всех ипостасях, продолжали летать на самолете, у которого фактически не было обзора назад? А потому, что убрать гаргрот и установить фонарь с круговым обзором мешал все тот же своеобразный набор элементов в хвостовой части.